”最早2011年，最遲2013年將使基于OLEV的電動公交車在新行政城市世宗和首爾實現(xiàn)實用化”————韓國科學(xué)技術(shù)院（Korea Advanced Institute of Science and Technology，KAIST）教授In-Soo Suh的話語鏗鏘有力。OLEV是On-Line Electric Vehicle的簡稱。IPT（Inductive Power Transfer，采用電磁感應(yīng)方式的非接觸供電）方式的電動汽車在韓國被稱為OLEV。這是一種在道路中埋設(shè)線圈產(chǎn)生電磁波，并利用移動體一側(cè)的線圈將其轉(zhuǎn)換為電力的技術(shù)。

　　KAIST是隸屬韓國教育科學(xué)技術(shù)部管轄的教育研究機構(gòu)，位于首爾市以南約150km的大德科技園（DaeDeok-valley）內(nèi)。除了兩所研究生院和4個學(xué)部13個學(xué)科的大學(xué)之外，還擁有10座研究所和29個研究中心，學(xué)生人數(shù)約為7160人（其中博士生約為2400人）。在韓國百姓之間，KAIST被稱為”天才集團”。

　　集中研究OLEV

　　韓國的EV開發(fā)遠遠落后于各發(fā)達國家。Suh稱，”針對基礎(chǔ)設(shè)施、法律法規(guī)、充電電池的價格和性能等導(dǎo)致韓國未能普及EV的原因，2年前就與相關(guān)各方進行了討論。最終決定集中力量研發(fā)OLEV”。在之后的2009年1月，總統(tǒng)李明博宣布將為”綠色新政推進方案”實施總額相當于2900億元人民幣的財政支援，研究由此獲得了動力（圖1）。2009年6月，教育科學(xué)技術(shù)部正式下達預(yù)算，Suh教授率領(lǐng)的80人研究團隊開始全面行動。

　　圖1：試乘OLEV的李明博總統(tǒng)
　　在KAIST占地內(nèi)行駛的、由高爾夫球車改裝的演示車。前排左側(cè)為李明博總統(tǒng)。照片拍攝于2009年2月。

　　線圈間隙為200mm時的效率為82％

　　2009年7月KAIST開始在大型公交車上實施行駛測試（圖2）。道路中埋設(shè)的1次線圈采用寬1.2m的”單軌”（Mono Rail）配置形式，線圈間隙為170mm、效率為72％。車輛一側(cè)的2次線圈的輸出功率為6kW。2009年8月導(dǎo)入了SUV實驗車。1次線圈采用寬0.8m的”雙軌”（Dual Rail）配置形式，線圈間隙為170mm、效率為71％，輸出功率達到了15kW。
　　另外，2009年12月在大型公交車上的實驗中，1次線圈采用寬0.8M的雙軌式，線圈間隙為200mm，效率達到了80％，輸出功率實現(xiàn)了20kW。目前，該公交車的2次線圈輸出功率提高到了75kW（聯(lián)裝了5個15kW的單元），線圈間隙為200mm，效率達到82％，實現(xiàn)了世界最高水平的性能。

　　2010年3月KAIST開始在首爾市南部的主題公園”首爾大公園”試運行OLEV有軌電車（圖3）。在2.2km的路線中的4個位置合計設(shè)置了372.5m（整體的16％）的供電區(qū)。線圈間隙為130mm時的效率為74％，2次線圈的輸出功率為60kW（串聯(lián)裝配了4個15kW的線圈）。

　　有軌電車共有4節(jié)車廂，重1900kg。配備有額定輸出功率為240kW的交流馬達，時速40km。在供電區(qū)間以外的區(qū)域，利用配備的24.8kWh容量鋰聚合物充電電池（韓國Kokam生產(chǎn)）的電力行駛。

　　圖2：OLEV的大型公交車
　　即使與路面的間隙擴大至200mm，也實現(xiàn)了超過80％的送電效率。下圖為在KAIST統(tǒng)管OLEV項目的In-Soo Suh（左）和組長Heung-ReolLee（右）。

　　圖3：在首爾大公園行駛的OLEV有軌電車
　　埋設(shè)的電源裝置（右）為寬800mm×深350mm，混凝土中埋設(shè)了電源線和鐵氧體涂層材料。供電區(qū)間包括長度為122.5m的三個位置和長度為5m的一個位置。占總行駛距離的16％左右。在此之外的區(qū)間利用配備的鋰聚合物充電電池供應(yīng)的電力行駛。

　　令人吃驚的實力

　　筆者采訪完KAIST后，拜訪了在昭和飛行機統(tǒng)管IPT業(yè)務(wù)的特殊車輛統(tǒng)括部EVP業(yè)務(wù)室技術(shù)長高橋俊輔，聽取了他對KAIST實力的評價。高橋曾于2009年9月底與來訪日本的KAIST研究人員交換過意見。

　　高橋表示，”KAIST的技術(shù)在僅僅2年的時間里就達到了這種程度非常厲害。尤其是以間隙超過120mm的水平實現(xiàn)了實用化更是令人吃驚”，之后他又繼續(xù)說到，”不過，KAIST的介紹中也有幾個疑點”。

　　第一個疑點是關(guān)于電磁輻射量。ICNIRP（國際非電離輻射防護委員會）規(guī)定，射入人體的磁束密度不得超過6.25μT。高橋稱，KAIST介紹說1次線圈的頻率為數(shù)10kHz，如果是這樣的話就很有可能超過6.25μT。但在KAIST的資料中記載，包括實驗車輛在內(nèi)，地面高度為1.75m時的磁束密度為50mG以下（50mG相當于5μT）。

　　第二個疑點是，KAIST稱”日本與韓國的電波法基本相同”。日本的電波法第100條規(guī)定，1次線圈一側(cè)的最大頻率為10kHz以上、輸出功率為50kW以上時，需要向法務(wù)大臣申報，所以在日本實際上很難設(shè)置大功率線圈。

　　第三個疑點是，從道路表面到埋設(shè)的1次線圈之間的深度。日本規(guī)定，高壓電纜的埋設(shè)深度在車道上為1.2m以上，在人行道上為0.6m以上。但KAIST的電纜有的埋設(shè)在距離道路表面60mm處，電纜的耐久性等可能會發(fā)生問題。（未完待續(xù)）

（編輯：李艷嬌）

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