近期，比亞迪IGBT產(chǎn)品所在的半導(dǎo)體公司，資本動(dòng)作頻頻。

4月14日，比亞迪發(fā)布公告，宣布全資子公司深圳比亞迪微電子有限公司（下稱比亞迪微電子）完成內(nèi)部重組，并更名為“比亞迪半導(dǎo)體有限公司”（下稱比亞迪半導(dǎo)體）。同時(shí)，比亞迪半導(dǎo)體將以增資擴(kuò)股等方式引入戰(zhàn)略投資者。

其后的5月26日和6月15日，比亞迪連續(xù)發(fā)布公告，稱比亞迪半導(dǎo)體分別獲得19億元人民幣融資和8億元融資。根據(jù)公告，引入戰(zhàn)略投資者，是比亞迪半導(dǎo)體繼其內(nèi)部重組之后，積極尋求適當(dāng)時(shí)機(jī)獨(dú)立上市的重要進(jìn)展。

而據(jù)一位知情人士透露，比亞迪半導(dǎo)體最快今年年底將獨(dú)立上市，時(shí)間“肯定早于電池?！?/strong>

作為比亞迪半導(dǎo)體的重要組成部分，IGBT業(yè)務(wù)將從公司獨(dú)立中受益頗多。其中一大益處是，比亞迪用十?dāng)?shù)年時(shí)間開發(fā)、驗(yàn)證的IGBT產(chǎn)品有機(jī)會(huì)獲得更多新能源汽車客戶。

如上述知情人士所說(shuō)，目前，比亞迪IGBT的新能源商用車第三方客戶比較多，在主流的A-C級(jí)新能源乘用車領(lǐng)域，送樣和測(cè)試已經(jīng)開始，最快兩年之后，有望看到使用比亞迪IGBT的車型。

不過(guò)，也有行業(yè)人士認(rèn)為，不論在哪個(gè)行業(yè)，大客戶的認(rèn)證周期至少需要3年。而且，要打入IGBT供應(yīng)鏈，不僅要跨越技術(shù)門檻，還要面臨品牌門檻的考驗(yàn)。而長(zhǎng)期以來(lái)，只在內(nèi)部“自產(chǎn)自銷”的比亞迪IGBT，能否被第三方客戶認(rèn)可，還有待驗(yàn)證。

那么，比亞迪IGBT的發(fā)展現(xiàn)狀和未來(lái)規(guī)劃如何？和英飛凌等傳統(tǒng)IGBT巨頭相比，比亞迪的產(chǎn)品有哪些優(yōu)勢(shì)和不足？其他行業(yè)人士怎樣看待比亞迪IGBT？

《電動(dòng)汽車觀察家》訪問(wèn)了比亞迪半導(dǎo)體的資深人士、車企、主流IGBT企業(yè)管理層人士和行業(yè)專家，希望對(duì)這些問(wèn)題有所了解。

1

自造IGBT，

從被“禁售”開始

如果沒(méi)有“禁售”，比亞迪可能不會(huì)走上自造IGBT之路。

目前，比亞迪半導(dǎo)體主要由4個(gè)業(yè)務(wù)板塊構(gòu)成：IGBT、碳化硅等功率半導(dǎo)體；車載MCU和BMS等智能控制IC；攝像頭和溫度壓力傳感器等傳感器產(chǎn)品；代工、封裝等制造業(yè)務(wù)。

該人士介紹，早在2003年，比亞迪就組建了半導(dǎo)體事業(yè)部。2004年，該事業(yè)部作為比亞迪微電子公司注冊(cè)成立。但決定進(jìn)入IGBT行業(yè)，還要到2005年，而這一年，也是比亞迪正式開始研發(fā)新能源汽車的元年。

該人士告訴《電動(dòng)汽車觀察家》，比亞迪開始研發(fā)新能源汽車時(shí)，發(fā)現(xiàn)汽車類的半導(dǎo)體是瓶頸，尤其是被看做汽車電力電子裝置“CPU”的IGBT，不但價(jià)格高昂，而且面臨著有錢也買不到的困境。

IGBT對(duì)新能源汽車的關(guān)鍵作用

該人士回憶，十幾年前，IGBT的遭遇和光刻機(jī)的市場(chǎng)環(huán)境類似，特別是對(duì)1200伏以上的高端IGBT，國(guó)外有嚴(yán)格的銷售限制。國(guó)際IGBT巨頭規(guī)定，中國(guó)企業(yè)購(gòu)買IGBT，只能用于變頻器行業(yè)，要買高端IGBT用來(lái)造新能源汽車，是絕對(duì)禁止的。

除了“禁售”，找不到和比亞迪技術(shù)路線匹配的產(chǎn)品，也是比亞迪獲得新能源汽車IGBT的另一障礙。

該人士介紹，進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域之初，比亞迪確立了一條高電壓小電流的技術(shù)路線，反映在車型上，就是高性能、強(qiáng)動(dòng)力的產(chǎn)品。

比如，2013年比亞迪第一款王朝系列車型，第二代插電式混動(dòng)雙模車型秦（后來(lái)的秦DM），以百公里5.9秒加速的動(dòng)力系統(tǒng)獲得了眾多“迪粉”（比亞迪粉絲）的追捧。比亞迪自造的IGBT就發(fā)揮了極大的作用。

比亞迪秦DM百公里加速5.9秒的宣傳海報(bào)

但該人士表示，在2005年前后，不論國(guó)際還是國(guó)內(nèi)，新能源汽車的技術(shù)方向都不明確，再加上國(guó)內(nèi)半導(dǎo)體行業(yè)的研發(fā)基礎(chǔ)薄弱，即便有錢，也很難找到與比亞迪新能源汽車匹配的IGBT。而當(dāng)時(shí)市面上少見(jiàn)的新能源汽車，使用的很多都是原本用于太陽(yáng)能領(lǐng)域的IGBT模塊。

就是這樣，在外部禁售、內(nèi)部供應(yīng)商缺乏的情況下，比亞迪決定自己造新能源汽車用IGBT。

2

PK英飛凌，

性能參數(shù)“旗鼓相當(dāng)”

從2005年開始，比亞迪花了3年時(shí)間做車用IGBT的理論研究和封裝業(yè)務(wù)。

但該人士介紹，到2008年，比亞迪意識(shí)到，自己做IGBT模塊封裝沒(méi)有大問(wèn)題，但I(xiàn)GBT芯片的問(wèn)題仍然不小，于是收購(gòu)了宣布破產(chǎn)的寧波中緯積體電路，以此為開端，正式開始自主研發(fā)IGBT芯片，一直到今天。

2010年，比亞迪自造的1.0代IGBT芯片問(wèn)世，并在當(dāng)時(shí)的插混車型做了一些驗(yàn)證；2013年，2.0代芯片正式裝車比亞迪e6；2015年底，2.5代芯片推出，目前市場(chǎng)上的比亞迪商用車，以2.0和2.5代產(chǎn)品為主。

比亞迪IGBT主要發(fā)展過(guò)程

目前，比亞迪主流的4.0代IGBT芯片，是2018年10月正式發(fā)布的比亞迪IGBT 4.0，這也是比亞迪IGBT的標(biāo)桿性產(chǎn)品。該人士介紹，進(jìn)入2020年，比亞迪的5.0代IGBT也已問(wèn)世。不過(guò)，目前比亞迪的新能源汽車中，20%用的是4.0代IGBT，另有80%左右是2.5代IGBT。

當(dāng)然，比亞迪自主研發(fā)IGBT，并不意味著完全不用友商產(chǎn)品。

另一家主流IGBT企業(yè)管理層人士告訴《電動(dòng)汽車觀察家》，比亞迪的新能源汽車，除了使用自己的IGBT模塊，也在采購(gòu)賽米控和英飛凌等企業(yè)的產(chǎn)品。宋系列和唐系列的新能源車型都曾使用英飛凌的IGBT。

對(duì)此，比亞迪人士回應(yīng)稱，以代表當(dāng)時(shí)比亞迪最高技術(shù)水平的唐系列新能源車為例，新車研發(fā)初期，比亞迪對(duì)自己的IGBT性能不是很確定，所以后驅(qū)版本用了英飛凌的IGBT芯片（自主封裝），前驅(qū)仍使用自主IGBT芯片，收集兩款I(lǐng)GBT的裝車數(shù)據(jù)。

他介紹，用了四五年之后，驗(yàn)證數(shù)據(jù)顯示，比亞迪IGBT不輸于英飛凌。因此，今年唐的后驅(qū)版本也會(huì)換比亞迪自己的IGBT。

根據(jù)比亞迪方面的公開信息，其自主開發(fā)的IGBT電流輸出能力比當(dāng)前市場(chǎng)主流IGBT產(chǎn)品高15%，整體功耗降低約20%。這里所說(shuō)的“當(dāng)前市場(chǎng)主流IGBT”，當(dāng)然也包括IGBT巨頭英飛凌的產(chǎn)品。

該比亞迪人士介紹，和強(qiáng)調(diào)線寬的數(shù)字半導(dǎo)體不同，IGBT這樣的功率半導(dǎo)體追求的主要是性能。評(píng)判某個(gè)IGBT優(yōu)劣的主要標(biāo)準(zhǔn)，包括開關(guān)損耗和通態(tài)損耗，兩者發(fā)生頻次占IGBT損耗場(chǎng)景的比例分別為70%-80%和20%-30%。因此，開關(guān)損耗是IGBT企業(yè)最重視的參數(shù)。

他表示，和英飛凌主流的第四代IGBT相比，比亞迪4.0代IGBT的開關(guān)損耗低20%。換算成整車參數(shù)，這意味著，使用比亞迪IGBT的整車百公里電耗降低0.6kWh，系統(tǒng)成本也大大降低。

不過(guò)，在不少媒體的報(bào)道中，2018年，英飛凌IGBT已經(jīng)進(jìn)入第七代，即“微溝槽柵+場(chǎng)截止”，而比亞迪主流新能源乘用車使用的IGBT，仍是4.0代產(chǎn)品。這是否意味著，比亞迪的IGBT遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于英飛凌？

在該人士看來(lái)，IGBT的代數(shù)命名是企業(yè)行為，實(shí)質(zhì)上是一種營(yíng)銷手段。產(chǎn)品到底好不好，還要看性能參數(shù)。在實(shí)際測(cè)試中，比亞迪4.0代IGBT不僅多項(xiàng)性能優(yōu)于英飛凌第四代產(chǎn)品，也不輸于英飛凌所定義的第七代產(chǎn)品。整體來(lái)看，比亞迪的IGBT和英飛凌在性能參數(shù)方面“旗鼓相當(dāng)”。

他認(rèn)為，英飛凌第七代IGBT的“微溝槽柵”技術(shù)，技術(shù)原理和第四代產(chǎn)品基本沒(méi)有區(qū)別，不過(guò)是，一個(gè)槽不夠，多打幾個(gè)，但最終的提升空間非常有限。而且，IGBT的技術(shù)已經(jīng)達(dá)到瓶頸，不會(huì)因?yàn)樘嵘龓状?，性能也有巨大提升?/span>

“如果我愿意，我還想把比亞迪的IGBT命名成第八代，第九代呢?！彼_玩笑地說(shuō)。

但在一位行業(yè)專家看來(lái)，國(guó)際上對(duì)IGBT的代數(shù)命名有公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)，而英飛凌的IGBT迭代到第七代，芯片更薄，成本也已經(jīng)可以達(dá)到第四代的一半。其他企業(yè)要想和英飛凌最新的IGBT競(jìng)爭(zhēng)，難度相當(dāng)大。

除了部分關(guān)鍵性能參數(shù)足以和英飛凌PK，比亞迪的人士還強(qiáng)調(diào)，比亞迪對(duì)IGBT的實(shí)際應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)也優(yōu)于很多競(jìng)爭(zhēng)者。從2019年數(shù)據(jù)看，比亞迪在國(guó)內(nèi)新能源乘用車的市場(chǎng)份額達(dá)到20%，而其中90%的IGBT是比亞迪自己的產(chǎn)品，這讓比亞迪有足夠多的IGBT應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。

他舉例說(shuō)，如果電動(dòng)汽車的平臺(tái)電壓達(dá)到700伏，使用普通的1200伏IGBT，過(guò)壓起火的概率相對(duì)較高。而在半導(dǎo)體業(yè)務(wù)獨(dú)立上市之前，比亞迪身兼主機(jī)廠和IGBT供應(yīng)商的雙重身份，因此，可以根據(jù)實(shí)際使用情況，逆向改變某個(gè)參數(shù)。其結(jié)果就是，雖然使用的仍是1200伏的IGBT，但實(shí)際可以支持的尖峰電壓高達(dá)1400伏，安全系數(shù)能大大提升。

“在1200伏高壓的IGBT領(lǐng)域，比亞迪對(duì)其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的優(yōu)勢(shì)很明顯?！痹撊耸吭u(píng)價(jià)。不過(guò)，他承認(rèn)，在750伏及之下的中低壓IGBT領(lǐng)域，比亞迪未必有優(yōu)勢(shì)。畢竟，英飛凌、三菱等都是750伏IGBT行業(yè)的大玩家。

但上述行業(yè)專家表示，英飛凌的車用IGBT以750伏為主，是企業(yè)自主選擇的技術(shù)路線，并非做不到高壓產(chǎn)品。實(shí)際上，在高鐵等大工業(yè)領(lǐng)域，英飛凌等國(guó)際巨頭的高壓IGBT產(chǎn)品也處于絕對(duì)領(lǐng)先地位。

比亞迪人士表示，從研發(fā)之初，就堅(jiān)持高壓路線，讓比亞迪有了在高端新能源乘用車領(lǐng)域，和國(guó)際巨頭一比高下的實(shí)力。但另一方面，專注高壓平臺(tái)和隸屬比亞迪集團(tuán)的身份，也讓比亞迪錯(cuò)過(guò)了很多獲得第三方客戶，以及擴(kuò)大市場(chǎng)占有率的機(jī)會(huì)。

3

備戰(zhàn)供貨第三方：

謀上市、造工廠、找客戶

目前，中國(guó)新能源汽車的IGBT供貨形勢(shì)，處于“整體多家爭(zhēng)鳴，局部一家獨(dú)大”的局面。

比亞迪人士介紹，在A00級(jí)純電動(dòng)乘用車領(lǐng)域，90%的IGBT都來(lái)自斯達(dá)半導(dǎo)體；純電動(dòng)商用車領(lǐng)域，英飛凌、比亞迪、斯達(dá)和富士四分天下；在A級(jí)到C級(jí)新能源乘用車領(lǐng)域，除了比亞迪用自家的IGBT，其余新能源車企90%的IGBT產(chǎn)品都是英飛凌的天下。

“如果不是因?yàn)楸葋喌献约涸燔?，我們也成不了A級(jí)到C級(jí)的主流新能源乘用車IGBT供應(yīng)商?！彼袊@。

隨著新勢(shì)力、外資和合資車企的進(jìn)入，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的玩家越來(lái)越多，比亞迪新能源汽車的市場(chǎng)份額也有降低。該人士透露，2018年，比亞迪半導(dǎo)體的銷售額約為13億，到19年下降至11億，主要原因就在于IGBT業(yè)務(wù)的銷售額從5億多降到了大約3億。

該人士告訴《電動(dòng)汽車觀察家》，IGBT銷售走低，一方面是因?yàn)殡S著技術(shù)進(jìn)步，電機(jī)功率密度進(jìn)一步提升，同樣性能要求的車型，所需的IGBT模塊減少；另一方面，IGBT規(guī)?；?yīng)顯現(xiàn)，成本減少，售價(jià)也降低。

怎么提高銷售額？關(guān)鍵之一是擴(kuò)大客戶群。

該人士介紹，到目前為止，比亞迪IGBT約70%靠比亞迪內(nèi)部消化，其余30%供給第三方客戶，主要是新能源商用車客戶。為獲得更多外部客戶，特別是新能源乘用車企業(yè)，比亞迪也做了多方面準(zhǔn)備。

資本層面，最關(guān)鍵的是謀求上市。

今年以來(lái)，比亞迪半導(dǎo)體在資本層面的動(dòng)作不斷。4月14日，比亞迪發(fā)布公告，宣布比亞迪微電子完成內(nèi)部重組，并更名為比亞迪半導(dǎo)體。

5月26日和6月15日，比亞迪連續(xù)發(fā)布公告，稱比亞迪半導(dǎo)體分別獲得19億元人民幣融資和8億元融資，投資方包括紅杉瀚辰、紅杉智辰、SK集團(tuán)、小米集團(tuán)、招銀國(guó)際、聯(lián)想集團(tuán)、中芯聚源、上汽產(chǎn)投、北汽產(chǎn)投、深圳華強(qiáng)、藍(lán)海華騰、英威騰等。

根據(jù)公告，引入戰(zhàn)略投資者，是比亞迪半導(dǎo)體繼其內(nèi)部重組之后，積極尋求適當(dāng)時(shí)機(jī)獨(dú)立上市的重要進(jìn)展。而IGBT業(yè)務(wù)，也是眾多投資者看好比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)的關(guān)鍵之一。

該人士介紹，從2018年開始，比亞迪就開始做半導(dǎo)體業(yè)務(wù)分拆，今年計(jì)劃基本完成分拆工作，最快今年年底或明年4月，作為獨(dú)立的公司上市，時(shí)間“肯定早于電池。”

他認(rèn)為，比亞迪半導(dǎo)體獨(dú)立上市之后，業(yè)務(wù)將更為靈活，更為市場(chǎng)化，可以不受集團(tuán)的束縛，提供更多滿足市場(chǎng)需求的產(chǎn)品。

資本運(yùn)作的同時(shí)，比亞迪還在繼續(xù)擴(kuò)大IGBT產(chǎn)能。

該人士介紹，目前，比亞迪在長(zhǎng)沙和寧波有兩座晶圓廠，兩座工廠的年產(chǎn)能達(dá)到5萬(wàn)片晶圓，幾乎是國(guó)內(nèi)其他中國(guó)IGBT企業(yè)產(chǎn)能的總和。其中，長(zhǎng)沙的晶圓廠于今年4月開工，而寧波晶圓廠從2008年收購(gòu)算起，已經(jīng)有12年的生產(chǎn)時(shí)間。

該人士表示，經(jīng)過(guò)多年的產(chǎn)銷，寧波晶圓廠的設(shè)備成本分?jǐn)傄呀?jīng)完成，再加上人工成本較低等因素，寧波工廠產(chǎn)的IGBT價(jià)格至少比英飛凌便宜20%。但他坦承，比亞迪雖然定價(jià)低，但在原材料成本上無(wú)法和英飛凌匹敵。

在他看來(lái)，英飛凌IGBT產(chǎn)線是全球最先進(jìn)的，中國(guó)企業(yè)要想在5年-10年P(guān)K過(guò)英飛凌，幾乎不可能。英飛凌定價(jià)貴，很大程度上和其高毛利追求有關(guān)。

技術(shù)不斷積累，上市準(zhǔn)備加速，工廠也已就緒。那么，比亞迪IGBT的外供進(jìn)展如何了？

該人士透露，目前，比亞迪IGBT的主要客戶還是新能源乘用車企業(yè)，但和部分主流新能源乘用車企業(yè)，特別是A級(jí)以上乘用車客戶的合作也在商談中，目前正在送樣和測(cè)試。比亞迪IGBT和對(duì)方的電控匹配、裝車，至少還要兩年以后。

但也有行業(yè)人士認(rèn)為，不論在哪個(gè)行業(yè)，大客戶的認(rèn)證周期至少需要3年。新手要想打入主流車企的IGBT供應(yīng)鏈，不僅要跨越技術(shù)門檻，還要有足夠的品牌認(rèn)知度。而長(zhǎng)期以來(lái)，只在內(nèi)部“自產(chǎn)自銷”的比亞迪IGBT，要想被第三方客戶認(rèn)可，難度也不小。

比亞迪半導(dǎo)體的人士則表示，相對(duì)而言，比亞迪IGBT在國(guó)際市場(chǎng)的認(rèn)可度甚至更高。

該人士介紹，除了比亞迪和豐田合資公司生產(chǎn)的新能源汽車，IGBT全部來(lái)自比亞迪半導(dǎo)體，比亞迪IGBT還獲得了很多國(guó)際頂級(jí)客戶的訂單，歐洲和日本的多家電控廠家也在和比亞迪進(jìn)行IGBT業(yè)務(wù)合作。

但該人士表示，目前，比亞迪兩座晶圓廠的產(chǎn)能仍處于供過(guò)于求的狀態(tài)。對(duì)于比亞迪半導(dǎo)體，萬(wàn)事俱備、急缺客戶也是眼下不得不面對(duì)的現(xiàn)實(shí)情況。

4

未來(lái)：

堅(jiān)持高壓路線，三年拉平碳化硅成本

從成立之日起，比亞迪半導(dǎo)體堅(jiān)持高壓IGBT的技術(shù)路線。如今，急缺客戶的比亞迪，是否會(huì)進(jìn)入英飛凌等把控的750伏IGBT領(lǐng)域？

對(duì)此，該人士表示，隨著比亞迪半導(dǎo)體上市加速，在1200伏IGBT之外，增加750伏或者650伏產(chǎn)品業(yè)務(wù)也是可能的——畢竟，上市公司有業(yè)績(jī)需求，也需要得到股東們的認(rèn)可。

但他強(qiáng)調(diào)表示，比亞迪堅(jiān)信，高壓平臺(tái)是未來(lái)新能源汽車的發(fā)展趨勢(shì)。如果把600公里算作高端新能源汽車的門檻續(xù)航，那么用戶體驗(yàn)必須相應(yīng)提升，比如優(yōu)化加速體驗(yàn)，加快充電時(shí)間等，這樣一來(lái)，適應(yīng)高性能車型的比亞迪IGBT就很有優(yōu)勢(shì)。

在繼續(xù)高壓技術(shù)路線的同時(shí)，比亞迪碳化硅的商業(yè)化應(yīng)用也在緊鑼密鼓地進(jìn)行。

和IGBT相比，碳化硅生產(chǎn)的芯片尺寸更小、功率器件效率更高，耐溫性也更高，但由于成本過(guò)高，大規(guī)模商用仍有較大困難。對(duì)此，比亞迪的解決方案是，限時(shí)降本。

該人士透露，目前，比亞迪一款碳化硅模塊的價(jià)格是IGBT的2-3倍，而根據(jù)公司的計(jì)劃，要在3年內(nèi)將這個(gè)成本差距拉平。

在該人士看來(lái)，碳化硅價(jià)格居高不下，很大程度上還是“雞生蛋和蛋生雞”的問(wèn)題——車企要求半導(dǎo)體企業(yè)降價(jià)，降價(jià)了才有規(guī)模化生產(chǎn)；半導(dǎo)體企業(yè)又要求車企先上量，有了量才降價(jià)，自然會(huì)陷入扯皮境地。而比亞迪有垂直整合的優(yōu)勢(shì)，決策層確認(rèn)，碳化硅的問(wèn)題在于成本而非技術(shù)，就下定決心，以量倒逼成本下降。

不過(guò)，上述主流IGBT企業(yè)管理層人士認(rèn)為，碳化硅降本依賴整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)。以IGBT為參照，IGBT目前已經(jīng)做到12寸晶元大批量生產(chǎn)，而目前最先進(jìn)的碳化硅芯片也才6寸。因此，碳化硅的成本和IGBT拉平，不是幾年就能達(dá)到的。

按照比亞迪公布的計(jì)劃，預(yù)計(jì)到 2023 年，比亞迪旗下的電動(dòng)車將實(shí)現(xiàn)碳化硅功率半導(dǎo)體對(duì) IGBT的全面替代，整車性能在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再提升10%。即將上市的比亞迪漢EV<漢EV，采用的就是碳化硅模塊，百公里加速僅3.9秒。

從2003年，比亞迪半導(dǎo)體事業(yè)部成立，到2005年開始IGBT研發(fā)，再到10年開發(fā)出第一代產(chǎn)品、13年開發(fā)出2.0代產(chǎn)品，以及18年推出4.0代產(chǎn)品，并在自家新能源車型上長(zhǎng)期驗(yàn)證，比亞迪已經(jīng)積累了不少IGBT技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，

隨著比亞迪兩座晶圓廠準(zhǔn)備就緒，以及上市準(zhǔn)備加速推進(jìn)，IGBT供應(yīng)第三方客戶的業(yè)務(wù)擴(kuò)展，或許只是時(shí)間的問(wèn)題。如該人士所說(shuō)，華為事件之后，中國(guó)已經(jīng)迎來(lái)了半導(dǎo)體行業(yè)的春天，更多中國(guó)車企也開始更加積極地和比亞迪在IGBT業(yè)務(wù)上進(jìn)行商談。

但面對(duì)英飛凌等老牌對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)，比亞迪能否順利進(jìn)入這些第三方客戶供應(yīng)鏈體系，并得到友商們認(rèn)可，還需要多觀察幾年。