看它們在時(shí)代浪潮中如何順勢而為

東方哲學(xué)一直教育人們要審時(shí)度勢、順勢而為。所謂的“時(shí)”與“勢”不外乎兩種情況，一種是偶然事件，一種是必然趨勢。前者比如2020年春天持續(xù)至今的新冠疫情，后者比如自2015年開始攪起浪潮的汽車四化。

電動化、智能化等新的行業(yè)趨勢給百年汽車業(yè)帶來了前所未有的興奮、躁動與焦慮。由于自身強(qiáng)大的慣性，傳統(tǒng)汽車巨頭要緊急剎停并根據(jù)新趨勢調(diào)整方向，并不容易，人們形象地稱之為大象轉(zhuǎn)身。

2018年以來全球汽車市場增速的放緩使蛋糕爭奪戰(zhàn)愈發(fā)激烈。進(jìn)入2020年，在轉(zhuǎn)型壓力與市場競爭壓力之外，汽車企業(yè)又多了一重疫情帶來的壓力。

本文，我們梳理了大眾汽車、豐田汽車、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、通用汽車、現(xiàn)代汽車、福特汽車、PSA-FCA聯(lián)盟等7家國際車企巨頭近些年大的戰(zhàn)略布局，看它們在汽車業(yè)的時(shí)代浪潮中如何相時(shí)而動、騰挪轉(zhuǎn)移。

它們有的為軟件問題煩惱，有的選擇放下隔閡抱團(tuán)取暖，有的拼命瘦身，有的則定下了激進(jìn)的目標(biāo)……巨頭眾生相，正是時(shí)代的注腳。

大眾：中國為重，結(jié)盟，換將

大眾集團(tuán)今天在全球包括中國發(fā)展的布局，大致的脈絡(luò)，都寫在了2016年發(fā)布的“Together‐Strategy 2025”里面。當(dāng)時(shí)大眾公布這一計(jì)劃時(shí)，“柴油門”事件的熱度開始冷卻。這一戰(zhàn)略，也預(yù)示著大眾“重新做人”的決心。

這一戰(zhàn)略明確表示，從2017年開始增加SUV車型；加強(qiáng)電動車業(yè)務(wù)、數(shù)字化和智能化，通過每年削減37億歐元來實(shí)現(xiàn)對這三個(gè)領(lǐng)域增加35億歐元的投資，新增9000個(gè)工作崗位；2018年為止投放10款EV和PHEV，到2025年將投放純電EV 30款；2020年啟用全新電動車MEB平臺。

此戰(zhàn)略發(fā)布后的第三年，也就是2018年11月16日，大眾汽車集團(tuán)監(jiān)事會批準(zhǔn)，到2023年，集團(tuán)計(jì)劃投入440億歐元用于電動車、數(shù)字化、自動駕駛和新出行服務(wù)等。監(jiān)事會還宣布，迪斯（Herbert Diess）除了大眾集團(tuán)全球管理董事會主席、CEO和大眾汽車品牌CEO的身份，還將兼任中國管理董事會負(fù)責(zé)人。

這一消息說明中國市場毫無疑問將成為大眾集團(tuán)未來的重中之重。大眾將在中國擴(kuò)大SUV陣容，投放包括EV和PHEV在內(nèi)的新能源車型，在全球銷售的EV中，三分之二將在中國市場銷售。

具體是在2020年也就是今年，兩個(gè)MEB平臺工廠在中國正式投產(chǎn)，到2025年大眾汽車將在中國推出30款新能源汽車，實(shí)現(xiàn)新能源汽車占整體產(chǎn)品組合至少35％的比例，并設(shè)定了到2025年“新能源汽車銷量達(dá)到150萬輛”的目標(biāo)。

中國市場是大眾集團(tuán)實(shí)現(xiàn)“2025戰(zhàn)略”中不容閃失的戰(zhàn)場，這也解釋了今年的兩項(xiàng)重要合作。第一個(gè)是5月29日，大眾汽車集團(tuán)與安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司的合資公司成立，大眾集團(tuán)投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司50%的股份，同時(shí)增持之前電動汽車合資企業(yè)江淮大眾股份至75%，由此獲得合資公司管理權(quán)；另一個(gè)是投資電池制造商國軒高科11億歐元，獲得26%的股份，成為大股東。

這兩項(xiàng)重大合作意味著大眾集團(tuán)在中國市場有了自己控股的車廠和電池制造廠，未來可以把各項(xiàng)因素比如中美關(guān)系引發(fā)的不確定性和潛在風(fēng)險(xiǎn)降低到最低。

面對特斯拉市值的兇猛上漲，大眾集團(tuán)為避免踏上“諾基亞”的命運(yùn)，除了守住并鞏固中國市場之外，它在轉(zhuǎn)型期的另一個(gè)特點(diǎn)是“化敵為友”，與曾經(jīng)的競爭對手福特結(jié)盟，在電動化、智能化和商用車領(lǐng)域，共同抵御外來風(fēng)險(xiǎn)和壓力，并由此降低成本。

大眾和福特的聯(lián)盟始于2018年6月，當(dāng)時(shí)大眾汽車集團(tuán)與福特簽署了一項(xiàng)備忘錄，嘗試在商用車方面建立戰(zhàn)略合作聯(lián)盟。大眾看重福特在皮卡和商用車上的研發(fā)和資源優(yōu)勢，它自己在這一細(xì)分市場的資歷太淺。另外，大眾有計(jì)劃要把商用車版塊送入資本市場。

2019年1月，雙方在北美車展正式宣布策略結(jié)盟，同時(shí)又簽署備忘錄，不僅在商用車方面，而且在自動駕駛、電動車以及智慧移動服務(wù)等領(lǐng)域展開合作，且雙方將在人工智能自動駕駛技術(shù)進(jìn)行共同投資，當(dāng)時(shí)由福特控股的Argo AI估值超過70億美元。

大眾集團(tuán)在今年6月官宣對Argo AI入資10億美元，另外將自己價(jià)值16億美元的自動駕駛公司（AID）和 Argo AI捆綁在一起，把歐洲自動駕駛研發(fā)200多人的團(tuán)隊(duì)交由Argo AI管理。大眾和福特成為Argo AI最大股東，且股權(quán)相等。由此，雙方可以自由使用Argo AI 打造的 Self Driving System（SDS）自動駕駛系統(tǒng)來生產(chǎn)屬于各自品牌的新款車型。

此次聯(lián)盟，大眾汽車與福特汽車的戰(zhàn)略聯(lián)盟不會涉及兩家公司之間的交叉持股。

大眾集團(tuán)近期面臨的最大困擾是第8代高爾夫和第一款純電動車型ID.3的生產(chǎn)問題，這兩款車型均由于軟件問題而導(dǎo)致生產(chǎn)放緩，交付延遲。經(jīng)歷“排放門”的挫敗之后，這是大眾集團(tuán)最不愿意看到的事。集團(tuán)工程會透露：“ID.3軟件的基礎(chǔ)設(shè)施的架構(gòu)開發(fā)得太倉促了”導(dǎo)致了很多潛在的問題，“系統(tǒng)模塊因存在多樣性而無法互相融合，導(dǎo)致閃退”。

從2016年開始，大眾汽車集團(tuán)IT部門智能生產(chǎn)實(shí)驗(yàn)室便建成，這是大眾汽車集團(tuán)數(shù)字化生產(chǎn)研究的重要陣地，當(dāng)時(shí)擁有各領(lǐng)域約1400名IT人才，同時(shí)在全球有7個(gè)實(shí)驗(yàn)室，主攻數(shù)字化和智能化方向。今年6月份，大眾集團(tuán)宣布成立軟件部門“Car.Software”，并表示該部門將在2025年內(nèi)擴(kuò)充至5000人。

如此龐大的團(tuán)隊(duì)對于大眾集團(tuán)來說意味著更高的成本投入。盡管迪斯自2018年上任之時(shí)，就一直在全力推動集團(tuán)轉(zhuǎn)型，但因?yàn)檫t遲無法解決軟件問題，他失去了大眾品牌CEO職位。今年6月，大眾集團(tuán)董事會派保時(shí)捷CEO奧利弗·布盧姆（Oliver Blume）負(fù)責(zé)大眾品牌，迪斯只負(fù)責(zé)集團(tuán)運(yùn)營的全面把控。

面對疫情和嚴(yán)峻的市場環(huán)境，除了研發(fā)投入不降反增，大眾集團(tuán)進(jìn)行了裁員、縮減開支等一系列“瘦身”動作，無異于其他品牌。

豐田：合縱連橫，中美平衡

豐田汽車社長豐田章男曾表示，“如今汽車行業(yè)的環(huán)境發(fā)生了巨變，需要具備‘應(yīng)變能力’。除了單獨(dú)進(jìn)行技術(shù)開發(fā)外，建立志同道合的合作伙伴也變得越來越重要。”

在從汽車制造商向以電動化為基礎(chǔ)的移動出行公司轉(zhuǎn)型的過程中，豐田汽車把抱團(tuán)取暖、合縱連橫闡釋得淋漓盡致。

2018年8月3日，豐田與五十鈴的合作終止，豐田將出售其5.89%的五十鈴股權(quán)，而五十鈴也將回購豐田手中的自家股份。雙方2006年11月達(dá)成的合作主要是在柴油動力技術(shù)方面，但隨著柴油車市場環(huán)境的變化，豐田選擇了分手。不過，豐田旗下子公司日野還在與五十鈴合作開發(fā)卡車自動駕駛技術(shù)。

與五十鈴分別之后，豐田進(jìn)一步加強(qiáng)了與鈴木始于2016年的合作。

2019年3月，雙方同意進(jìn)行聯(lián)合產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)合作，通過整合豐田的電氣化技術(shù)優(yōu)勢和鈴木的緊湊型汽車的優(yōu)勢，促進(jìn)產(chǎn)品的雙向供應(yīng)。合作范圍擴(kuò)展到歐洲和非洲并提升雙方在印度的伙伴關(guān)系。

同年8月，豐田與鈴木宣布將構(gòu)筑資本聯(lián)盟，加速技術(shù)研發(fā)進(jìn)展。豐田將斥資960億日元收購鈴木4.94%股權(quán)，鈴木將以480億日元的價(jià)格購得豐田0.2%股權(quán)。

豐田和馬自達(dá)自2015年就開啟了合作，最初集中在環(huán)保車技術(shù)及商用車領(lǐng)域。2017年，雙方宣布將交叉持股形成資本聯(lián)盟，并在制造與技術(shù)研發(fā)五個(gè)領(lǐng)域展開合作，包括在美國設(shè)立生產(chǎn)整車的合資公司、電動車的共通技術(shù)研發(fā)、在車載互聯(lián)技術(shù)及先進(jìn)安全技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行協(xié)作、相互補(bǔ)充產(chǎn)品線等。

豐田和馬自達(dá)美國合資公司投資16億美元，年產(chǎn)能30萬輛，雙方各擁有一半產(chǎn)能，計(jì)劃于2021年建成。

有合就有分。2020年7月初，豐田與電裝、馬自達(dá)汽車三方于2017年成立的一家電動汽車合資公司宣告解散。豐田持有該公司90%的股權(quán)。

豐田與日野、大發(fā)、斯巴魯、鈴木、馬自達(dá)等多家日系車企建立了親密的聯(lián)盟關(guān)系，這些合作包括技術(shù)、產(chǎn)品、制造、資本、全球布局等多個(gè)層面。

近兩年，豐田與中國多家企業(yè)達(dá)成了合作關(guān)系。

在智能化上，2019年6月，豐田宣布加入百度“阿波羅計(jì)劃” 自動駕駛開發(fā)聯(lián)盟。7月，豐田宣布向滴滴投資6億美元。2020年2月，豐田宣布已向小馬智行投資4億美元。

在電動化上，2020年4月2日，比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立。這是豐田和比亞迪各自占股50%的合資研發(fā)公司，來自豐田的岸宏尚出任董事長，來自比亞迪的趙炳根出任總經(jīng)理。

此外，豐田還已經(jīng)把比亞迪與寧德時(shí)代都列入自己的電池供應(yīng)商名單。

在氫燃料燃料電池上，豐田也加快了在中國的發(fā)展步伐。2020年6月，豐田聯(lián)合億華通、一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽等簽署合營合同，成立聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司，開展商用車燃料電池(FC)系統(tǒng)研發(fā)工作，豐田占股65％。

豐田已經(jīng)制定了2025年550萬輛以上電氣化新車銷量目標(biāo)，其中HEV和PHEV銷量為450萬輛以上，而EV和FCEV銷量則達(dá)到100萬輛以上。

從2020年起，豐田開始在中國市場正式投放純電動產(chǎn)品，之后將按照日本、印度、美國、歐州的順序在全球范圍內(nèi)依次導(dǎo)入。到2025年之前，豐田將在全球推出10款基于e-TNGA架構(gòu)的純電動車型，其中包括6款全球車型。

廣汽豐田C-HR EV、一汽豐田奕澤 EV、雷克薩斯UX 300e等在中國市場投放的三款純電動車已于今年上半年密集上市。2020年也被稱為豐田中國的EV元年。

2019年，豐田在全球累計(jì)售出1074 .21萬輛汽車，同比增長1.4%，連續(xù)4年實(shí)現(xiàn)銷量增長，連續(xù)7年實(shí)現(xiàn)銷量破千萬，同時(shí)也創(chuàng)下年銷量新紀(jì)錄，比第一名大眾汽車少23.25萬輛，位居全球銷量第二。

其中，在日本本土市場，豐田銷量161.02萬輛，同比增長2.9%，占總銷量的16.6%。

在豐田最大單一市場美國，銷量238.33萬輛，同比下降1.8%，但仍然占豐田總銷量的24.5%。

在第二大單一市場中國，豐田銷量162.07萬輛，保持9%的正增長，是中國市場為數(shù)不多的逆勢增長品牌，占豐田全球總銷量的16.7%。

在中美兩大單一市場，豐田試圖保持一種平衡。

在一份豐田2019年3月19日會議紀(jì)要中，豐田章男表示:“對于豐田的全球運(yùn)營，我們需要在中國和美國之間取得良好的平衡。避免樹敵十分關(guān)鍵?！彼€解釋道，在加速中國市場擴(kuò)張之前，在美國新投資7.49億美元用于制造能力和就業(yè)崗位是“關(guān)鍵”一步。

2019年5月，美國總統(tǒng)特朗普發(fā)表聲明表示，如今國外汽車、零部件商的超額進(jìn)口威脅著美國國內(nèi)的汽車工業(yè)，甚至威脅著美國國家安全。

對此，豐田發(fā)表聲明表示抗議，認(rèn)為美國政府這種言論不僅否定了每一位豐田員工在美國的貢獻(xiàn)，而且會對當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生反作用，或?qū)⑹关S田未來5年內(nèi)大幅增加在美國的工廠投資計(jì)劃難以實(shí)現(xiàn)。 

豐田中國目前正在研究豐田北美的最佳實(shí)踐，希望將豐田在美國市場的成功實(shí)踐復(fù)制到中國市場。為此，豐田還打出在中國的新口號：向美國學(xué)習(xí)，超越美國。

盡管因?yàn)樾鹿谝咔椋囀袌龀惺芰烁髩毫?，豐田還是把中國市場2020年的銷售目標(biāo)定為176萬輛。 

雷諾-日產(chǎn)-三菱：全球新棋法

前董事長兼CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的鬧劇讓雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟即使沒有立即分崩離析，也將隔閡公之于眾了。劃疆而治成了最適合這個(gè)尷尬時(shí)期的模式。

2020年5月27日，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟發(fā)布“引領(lǐng)者-跟進(jìn)者”戰(zhàn)略，核心是將全球不同區(qū)域市場命名為“標(biāo)桿區(qū)域”，三家公司都各自側(cè)重于其核心區(qū)域，目標(biāo)是成為該地區(qū)最具競爭力的公司之一。

這意味著雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟正回到正常軌道，并在變革中嘗試新的活法——“抱團(tuán)取暖，各取所長，優(yōu)勢互補(bǔ)”多贏之道。

在“引領(lǐng)者-跟進(jìn)者”模式下，聯(lián)盟成員生產(chǎn)的車型投資最高將節(jié)約40%；至2025年，聯(lián)盟中近50%的車型將遵循該模式進(jìn)行開發(fā)和生產(chǎn)。

從2025年開始，日產(chǎn)將承擔(dān)關(guān)鍵全球市場C級跨界車平臺的開發(fā)，雷諾則專注于歐洲市場B級跨界車的開發(fā)。在拉丁美洲市場，B級產(chǎn)品平臺將進(jìn)行優(yōu)化，雷諾和日產(chǎn)的產(chǎn)品將從四種優(yōu)化為一種。在東南亞和日本市場也會采用同樣的模式，如日產(chǎn)和三菱汽車在Kei車型上的合作。

自動駕駛技術(shù)方面，聯(lián)盟內(nèi)部將由日產(chǎn)引領(lǐng)。在聯(lián)網(wǎng)汽車方面，雷諾的安卓平臺和日產(chǎn)中國的平臺在聯(lián)盟占主導(dǎo)地位。

電動化車身及電子電氣架構(gòu)的核心系統(tǒng)則由雷諾引領(lǐng)。在電動化動力總成技術(shù)上，雷諾和日產(chǎn)分別負(fù)責(zé)CMF-A/B的電動化動力總成和CMF-EV的電動化動力總成。三菱則專注于C級和D級的插電式混合動力混合動力技術(shù)。

日產(chǎn)將成為日本、中國和北美市場的“引導(dǎo)者”，雷諾則成為歐洲、俄羅斯和北非的“引導(dǎo)者”，三菱則引領(lǐng)東南亞和大洋洲市場。

根據(jù)歷史銷量數(shù)據(jù)，美國、中國、日本、墨西哥、加拿大是日產(chǎn)汽車十大市場的五強(qiáng)；法國、俄羅斯、德國、意大利、西班牙是雷諾汽車的五強(qiáng)市場，而中國一直在其十大市場之外；三菱汽車在澳大利亞、印度尼西亞、菲律賓、泰國等市場具有競爭優(yōu)勢，是其十大市場范疇。

根據(jù)這一戰(zhàn)略，英菲尼迪將不再是“迷你奔馳”，而將是“日產(chǎn)plus”，它調(diào)整了產(chǎn)品線，目標(biāo)是重新成為一家規(guī)模更小、利潤更高的公司。英菲尼迪的全球銷售在過去四年中經(jīng)歷了停滯與下滑，未來將主要關(guān)注美國和中國市場，并將推出自己的高性能e-Power車型，以區(qū)別于競爭對手。

在對底特律三巨頭控制下的美國商用廂式貨車行業(yè)發(fā)起攻擊10年后，日產(chǎn)汽車正在考慮撤出這個(gè)市場。日產(chǎn)或?qū)⒂?jì)劃停止其在美國的NV廂式貨車和客貨車的生產(chǎn)。這家汽車制造商在其位于密西西比州坎頓市的工廠組裝大型貨車，在墨西哥庫埃納瓦卡生產(chǎn)NV200小型貨車。

今年5月28日和29日，日產(chǎn)和雷諾相繼發(fā)布財(cái)務(wù)業(yè)績和成本縮減計(jì)劃。

雷諾2019財(cái)年虧損1.41億歐元（約人民幣11億元），目前正在推行一項(xiàng)20億歐元（約人民幣155億元）的成本削減計(jì)劃，考慮關(guān)閉它在法國的零部件和裝配工廠。據(jù)法國《費(fèi)加羅報(bào)》報(bào)道，到2024年之前，這家汽車制造商計(jì)劃裁員5000人，主要通過退休和自然減員的形式實(shí)現(xiàn)。

日產(chǎn)也正考慮在全球范圍內(nèi)裁員2萬人，裁員主要集中在歐洲和發(fā)展中國家。該公司還計(jì)劃削減約3000億日元（約人民幣199億元）的年度固定成本和重組費(fèi)用，同時(shí)還將逐步淘汰Datsun品牌，削減營銷、研究和其他成本，以實(shí)現(xiàn)成本削減目標(biāo)。

日產(chǎn)汽車將進(jìn)行“結(jié)構(gòu)性改革”，精簡“不盈利的業(yè)務(wù)”與“過剩的設(shè)施”。公司將優(yōu)先考慮并投資可實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定復(fù)蘇和可持續(xù)增長的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。通過實(shí)施該計(jì)劃，目標(biāo)是在2023財(cái)年末實(shí)現(xiàn)5%的經(jīng)營利潤率和6%的全球市場份額（含日產(chǎn)汽車在中國合資公司的業(yè)績）。

為此，日產(chǎn)汽車首先是“優(yōu)化”，即業(yè)務(wù)重組、降低成本和提升效率。主要是精減20%的產(chǎn)能，至2023年年產(chǎn)能達(dá)到540萬輛：產(chǎn)品線合理化提升20%（從69種車型減少到55種以下）；固定成本減少約3000億日元；計(jì)劃關(guān)閉位于西歐地區(qū)的巴塞羅那工廠；圍繞核心車型鞏固北美地區(qū)的生產(chǎn)；關(guān)閉印尼的生產(chǎn)設(shè)施，將泰國作為東盟地區(qū)的唯一生產(chǎn)基地等。

其次是“優(yōu)先”，即精干核心市場和核心產(chǎn)品，包括：核心業(yè)務(wù)集中在日本、中國和北美市場；利用聯(lián)盟優(yōu)勢，將日產(chǎn)在南美、東盟和歐洲的業(yè)務(wù)維持在適當(dāng)?shù)倪\(yùn)營水平；退出韓國市場，Datsun品牌退出俄羅斯市場，精簡東盟地區(qū)某些市場的業(yè)務(wù)；專注于全球核心車型細(xì)分市場，包括強(qiáng)化C級和D級細(xì)分市場、電動汽車和跑車業(yè)務(wù)等。

通用：收縮與轉(zhuǎn)型

近5年，通用汽車的主題詞是收縮與轉(zhuǎn)型。收縮包括關(guān)停工廠、從全球多個(gè)國家地區(qū)市場撤出、裁員、縮減產(chǎn)品線。轉(zhuǎn)型則是向電動化、自動駕駛的轉(zhuǎn)型。

董事長兼CEO瑪麗?博拉（Mary Barra）在2015年宣布了通用的全球重組計(jì)劃，旨在專注于盈利市場，將資金優(yōu)先用于驅(qū)動“未來出行的增長”。

當(dāng)年，通用開始退出俄羅斯市場，將南非業(yè)務(wù)出售給五十鈴。

2017年，PSA以22億歐元的價(jià)格買下通用旗下的歐寶汽車。1929年大蕭條時(shí)期，斯隆買下歐寶，在通用旗下88年中，歐寶一度是歐洲最大的汽車公司。但近十幾年，歐寶連年虧損，導(dǎo)致通用將其出售，通用也徹底退出歐洲市場。

2018年，通用重組韓國子公司，關(guān)閉韓國群山組裝廠。委內(nèi)瑞拉等部分拉美市場的工廠也被關(guān)?！，旣?博拉宣布將關(guān)閉在北美地區(qū)的5座工廠，裁員1.47萬名員工，力求在2020年之前，每年降本60億美元。

2019年，通用宣布逐步減少霍頓品牌在澳大利亞和新西蘭市場的銷售、設(shè)計(jì)和工程業(yè)務(wù)，在 2021年之前徹底撤掉霍頓品牌。

2020年初，通用將泰國的羅勇府工廠賣給長城汽車，雪佛蘭品牌將在今年年底從泰國市場撤出。印度塔的里岡工廠也出售給了長城汽車，通用進(jìn)入印度市場已有20年，但其在印度乘用車銷售份額還不足1%。

放棄所有右舵車市場、從無法盈利的市場退出后，最終保留的市場包括北美、南美、中東、中國、韓國，其中前兩大市場中國、美國合計(jì)占比近80%，全球市場版圖縮小，集中度提高。

市場收縮之外，通用大刀闊斧地砍掉不盈利的車型，精簡產(chǎn)品線。美國市場主要生產(chǎn)皮卡、SUV和凱迪拉克，減少轎車和傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)開發(fā)生產(chǎn)，這部分業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至中國，并優(yōu)先考慮對下一代電動車架構(gòu)的投資。通用希望到下一個(gè)10年，公司全球超過75%的銷量來自基于5種架構(gòu)打造的車型。

收縮現(xiàn)有市場、現(xiàn)有車型之外，通用把電動化、自動駕駛作為未來方向。2016年，面對新技術(shù)的變化，瑪麗?博拉將公司的長期愿景定義為“0排放0事故0擁堵”。

產(chǎn)品方面，2016年純電動車型Bolt上市，在投放后的第一年銷售了2.3萬輛，成為北美電動車銷量冠軍。但隨著特斯拉Model 3的推出，Bolt銷量逐漸下滑至月銷量千輛級別。

2017年底，通用制定了雄心勃勃的電動車計(jì)劃：到2023年底推出20款電動車，規(guī)劃了BEV1和BEV2兩個(gè)車型平臺，2019年初會有兩款全新的電動車投放市場。

現(xiàn)實(shí)是，雄心勃勃的電動車計(jì)劃沒有如期實(shí)現(xiàn)。很大的一個(gè)原因在于沒有搞定靠譜的動力電池供應(yīng)商。

為解決這個(gè)問題，2019年12月，通用汽車和LG化學(xué)宣布以50：50的股比共投資23億美元建電池合資工廠，預(yù)計(jì)年產(chǎn)能超過30Gwh,能夠?yàn)榻?0萬輛電動車車提供電池。2020年5月，位于美國俄亥俄州洛茲敦的電池工廠開始動工建設(shè)。

通用對電動車最新的規(guī)劃是2020年3月召開的EV Day上，瑪麗?博拉宣布公司將在2025年前投入超過200億美元用以開發(fā)電動汽車和自動駕駛汽車，此外，還將在2023年前推出20款電動汽車，目標(biāo)在2025年之前，達(dá)到年銷100萬輛電動車。

這是非常激進(jìn)的計(jì)劃。

自動駕駛方面，通用2016年斥資10億美元收購了硅谷自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation，同時(shí)決定讓該公司負(fù)責(zé)L4級別的自動駕駛技術(shù)。

在Cruise的前CEO——Kyle Vogt的帶領(lǐng)之下，該公司快速發(fā)展。在歷次加州DMV的自動駕駛公共道路測試脫離報(bào)告中表現(xiàn)不俗。

今年3月發(fā)布的加州DMV《自動駕駛脫離報(bào)告》顯示，Cruise平均行駛12221英里才需要安全員介入一次，僅次于Waymo的13219英里英里，排名第二。

目前Cruise正在推進(jìn)L4級的自動駕駛的落地，以及Robotaxi的商業(yè)化。2019年通用決定保持Cruise的獨(dú)立并引入外部投資者和產(chǎn)業(yè)同盟，軟銀和本田相繼入股。

現(xiàn)代汽車：目標(biāo)大躍進(jìn)，權(quán)力順利交接

2019年年底，現(xiàn)代汽車發(fā)布了中長期規(guī)劃“2025戰(zhàn)略”，摩拳擦掌地備戰(zhàn)新的一年。計(jì)劃中，現(xiàn)代汽車將在2020年-2025年的6年時(shí)間內(nèi)，共投資61.1兆韓元（約合3730億元人民幣），用于提升現(xiàn)有業(yè)務(wù)的競爭力，保障未來業(yè)務(wù)的發(fā)展力量。

現(xiàn)代汽車的最終目標(biāo)是從傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)向“智能移動解決方案提供商”，因此，將從自動駕駛、人工智能、機(jī)器人技術(shù)、個(gè)人飛行器和新能源等領(lǐng)域全面發(fā)力。

尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，當(dāng)時(shí)還是現(xiàn)代汽車集團(tuán)首席副董事長的鄭義宣喊出了“小目標(biāo)”，現(xiàn)代汽車要實(shí)現(xiàn)“大躍進(jìn)式的發(fā)展，要成為市場規(guī)則的制定者”。

根據(jù)他的規(guī)劃，現(xiàn)代汽車到2025年在全球電動汽車、氫燃料汽車市場中將躋身前三大電動車制造企業(yè)。具體而言，現(xiàn)代汽車6年后電動汽車的年銷量將達(dá)到67萬輛的規(guī)模，包括56萬輛純電動車和11萬輛燃料電池車。

面向雄心壯志的未來，2020年是現(xiàn)代汽車至關(guān)重要的一年。今年1月，鄭義宣在現(xiàn)代汽車集團(tuán)新年慶典上表示，“2020年將成為現(xiàn)代汽車鞏固其未來行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位的首個(gè)年份?！?/p>

2019年，現(xiàn)代汽車全球?qū)嶋H總銷量為719萬輛，同比下滑3%，低于760萬輛的年度目標(biāo)。在連續(xù)五年未能實(shí)現(xiàn)年度銷售目標(biāo)后，現(xiàn)代汽車將2020年總銷量目標(biāo)定為754萬輛，這意味著5%的同比增幅。

所有人都沒有想到的是，突如其來的新冠疫情按下了暫停鍵。

1月底，由于中國的零部件供應(yīng)占集團(tuán)采購量的80%以上，來自中國的供應(yīng)鏈中斷，令現(xiàn)代汽車成為全球第一家在中國境外全面暫停生產(chǎn)的大型汽車制造商。此外，從2月7日開始，現(xiàn)代汽車在韓國的所有工廠進(jìn)入暫時(shí)停產(chǎn)的狀態(tài)。

2月28日，在一名工人新型冠狀病毒檢測呈陽性后，現(xiàn)代汽車關(guān)閉了蔚山工廠。好在并未造成大范圍疫情擴(kuò)散。

現(xiàn)代汽車在韓國共有七家工廠，除了面向韓國本土市場，還面向美國、歐洲、中東等其他市場。截至2019年，現(xiàn)代汽車的國內(nèi)產(chǎn)量約占其全球產(chǎn)量的40%。

受疫情影響，現(xiàn)代汽車一季度全球銷量為903371輛，同比下滑11.6%，為34個(gè)季度以來銷量最低。

盡管疫情限制了生產(chǎn)和銷售，但現(xiàn)代汽車集團(tuán)還是在疫情期間完成了一件大事：權(quán)力的交接。

3月19日，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在股東大會上宣布，鄭夢九正式卸任現(xiàn)代汽車董事長一職，只保留現(xiàn)代汽車非登記高管和現(xiàn)代摩比斯登記董事職位。鄭夢九之子鄭義宣出任新一任現(xiàn)代汽車董事長。

上任一個(gè)月后，“臨危接棒”的鄭義宣就帶頭降薪，共克時(shí)艱。4月20日，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)宣布將針對包括現(xiàn)代汽車在內(nèi)的近50家子公司的1200余名高管實(shí)施集體降薪，降薪幅度將在20%左右。

同樣是在4月，現(xiàn)代汽車集團(tuán)發(fā)布主題為“Next Awaits”（下一個(gè)期待）的品牌宣傳片，以倒敘方式展示了品牌發(fā)展歷程和“現(xiàn)代人”頑強(qiáng)拼搏的進(jìn)取精神。在特殊時(shí)期，通過這種方式加油打氣的同時(shí)，也表達(dá)了自身將從新起點(diǎn)奔跑，開啟潔凈的美好未來的愿望。

從領(lǐng)導(dǎo)層的動作來看，現(xiàn)代集團(tuán)發(fā)力新能源市場的決心并未被疫情阻擋。5月，鄭義宣和三星集團(tuán)副會長李在镕單獨(dú)會面，就新一代動力電池技術(shù)等方面交換意見。6月22日，鄭義宣和LG集團(tuán)會長具光謨在LG化學(xué)工廠會面，討論了加強(qiáng)電動汽車領(lǐng)域合作的方案。

燃油車方面，3月18日，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在美國洛杉磯好萊塢舉行了第7代伊蘭特全球發(fā)布暨伊蘭特車型30周年慶典活動。作為現(xiàn)代汽車全球戰(zhàn)略車型，煥新而來的第7代伊蘭特將于2020年第3季度進(jìn)入我國市場，并將推出混合動力車型。

隨著疫情逐漸緩解，現(xiàn)代汽車銷量開始回升。5月，現(xiàn)代汽車集團(tuán)銷量同比下降39%至21.75萬輛，相較于4月份的167693輛環(huán)比上漲約30%。

有兩組數(shù)據(jù)值得一提。

其一，受歐洲嚴(yán)格的排放政策，以及新能源政策鼓勵?，F(xiàn)代汽車今年1-5月電動汽車出口量同比增長57.9%，為40182輛。

其二，本土和中國市場回暖明顯。5月，現(xiàn)代汽車在韓銷量同比上漲4.5%至70810輛。中國市場方面，5月，北京現(xiàn)代銷量突破4萬輛大關(guān)，同比增幅達(dá)11%；東風(fēng)悅達(dá)起亞銷量達(dá)2.35萬輛，同比增幅達(dá)12.1%。 

好戲還在后面，經(jīng)過了多輪預(yù)熱后，北京現(xiàn)代6月22日在粵港澳大灣區(qū)國際車展上，正式開啟了第十代索納塔的預(yù)售，新車的預(yù)售區(qū)間為16.48萬-20.58萬元，將于7月22日上市。東風(fēng)悅達(dá)起亞方面，全新K5凱酷將于7月24日在成都車展亮相并公布預(yù)售價(jià)，預(yù)計(jì)將于9月正式上市。

兩大韓國品牌“當(dāng)家花旦”的煥新，甚至被外界解讀為韓系車的“最后一搏”。無論疫情是否結(jié)束，現(xiàn)代汽車集團(tuán)都已經(jīng)不能再等了。無論最終結(jié)果如何，可以期待的是，兩款新車將在合資中型轎車市場掀起新一輪的波瀾。

福特：聯(lián)盟、電動化首選經(jīng)典車型

福特對“新四化”的敏感度并不弱于對手。2016年8月16日，福特便宣布了自動駕駛汽車推出的時(shí)間表，2021年將推出第一款這樣的車型。

這一目標(biāo)在CEO韓愷特（Jim Hackett）任職期內(nèi)仍有機(jī)會實(shí)現(xiàn)?？傮w來說，福特在向電動化、智能化和共享化轉(zhuǎn)型中，和其他品牌一樣，遇到了很多困難，加上過去10年，福特在美國和加拿大以外的所有地區(qū)的業(yè)務(wù)都在持續(xù)下滑，有些雪上加霜。

2018年11月，福特超過三分之一的利潤源自福特信貸，并非汽車和卡車。福特信貸主要向美國和加拿大的5000多家汽車經(jīng)銷商和近400萬消費(fèi)者發(fā)放貸款。

韓愷特2017年5月取代馬克·菲爾茲（Mark Fields）成為CEO，他想徹底改變這家汽車制造商的運(yùn)營方式，包括開發(fā)新的車輛架構(gòu)，重新設(shè)計(jì)產(chǎn)品陣容，縮短從訂單到交付的流程。

2018年10月，韓愷特宣布了一項(xiàng)改革重組計(jì)劃，提高公司盈利能力和競爭力：到2022年之前，投入110億美元，在全球市場增加16款純電動汽車。與此同時(shí)，韓愷特向福特全球7萬名受薪雇員宣布，這項(xiàng)重組將包括裁員，但他并沒有詳細(xì)說明裁員的具體數(shù)字。

在電動車的首選車型上，福特的選擇不同于大眾，它選擇了野馬品牌，第一款電動車野馬Mach E將于今年上市，接著第二款是純電動皮卡F150，預(yù)計(jì)同時(shí)期還會有兩款其他電動汽車。

福特或許還將與卡車制造商Rivian合作開發(fā)一款電動汽車，但目前尚未敲定。福特?fù)P長避短，從自己的經(jīng)典車型開始電動化。這一策略是否成功，還需要看市場的反饋。

2019年1月，福特和大眾在北美車展正式宣布策略結(jié)盟，同時(shí)又簽署備忘錄，不僅在商用車方面，而且在自動駕駛、電動車以及智慧移動服務(wù)等領(lǐng)域展開合作，且雙方將在人工智能自動駕駛技術(shù)進(jìn)行共同投資，當(dāng)時(shí)Argo AI估值超過70億美元。

福特2017年2月花了10億美元投資自動駕駛公司Argo AI，也由此成為Argo AI最主要的股東，而隨著大眾福特聯(lián)盟的確立，2019年7月便傳出大眾要注資Argo AI，經(jīng)過一年，塵埃落定。

很多人覺得福特在這場聯(lián)盟中處于弱勢地位。對福特來講，聯(lián)盟如僅停留在商用車和皮卡層面是會吃虧的。

大眾集團(tuán)最終在今年6月官宣入資10億美元現(xiàn)金，另外將自己價(jià)值16億美元的自動駕駛公司（AID）和 Argo AI捆綁在一起，把歐洲自動駕駛研發(fā)200多人的團(tuán)隊(duì)交由Argo AI管理。

福特和大眾已成為Argo AI最大股東，且股權(quán)相等。由此，雙方可以自由使用Argo AI 打造的 Self Driving System（SDS）自動駕駛系統(tǒng)來生產(chǎn)屬于各自品牌的新款車型。

除了自動駕駛方面的減負(fù)，通過聯(lián)盟，福特獲得大眾集團(tuán)提供 MEB 純電平臺的資源，以此為基礎(chǔ)推出在歐洲販?zhǔn)鄣母Ｌ仉妱榆嚒?023年，福特在歐洲推出一款基于大眾MEB平臺開發(fā)的純電動車型，福特汽車預(yù)計(jì)未來6年內(nèi)向歐洲市場交付超過60萬輛基于MEB架構(gòu)的汽車。

雖然雙方?jīng)]有交叉持股，但大眾和福特均預(yù)計(jì)全球市場對商用車和高性能電動車的需求將持續(xù)增長，此番聯(lián)盟將為各自的產(chǎn)品提升價(jià)值。

PSA-FCA：抱團(tuán)取暖，合并考驗(yàn) 

大概是由于已故首席執(zhí)行官塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)（Sergio Marchionne）遺留的傳統(tǒng)，F(xiàn)CA一直在尋找合并伙伴。與雷諾的合并談判告吹之后，F(xiàn)CA與PSA走到了一起。

2019年12月18日，PSA與FCA聯(lián)合簽署具有約束效力的協(xié)議，宣布雙方將以50:50的比例合并。

2019年，PSA集團(tuán)銷量為347.91萬輛，同比下滑10.3%；FCA全球銷量441.8萬輛，同比下降9%。雙方合計(jì)銷量接近800萬輛。一旦合并完成，新的PSA-FCA集團(tuán)將成為全球第四大汽車集團(tuán)。

從技術(shù)條件和地理位置兩方面看，兩家公司非常互補(bǔ)。PSA首席執(zhí)行官唐唯實(shí)（Carlos Tavares）曾這樣表達(dá)雙方的共識：“相對于單槍匹馬而言，肩并肩一起面對未來挑戰(zhàn)會更容易。”

得益于合并后車輛平臺、動力總成和技術(shù)的資源共享的協(xié)同效應(yīng)，新公司有望獲得近37億歐元的增值。公司董事會將由11名董事組成：5名來自PSA，5名來自FCA，還有一個(gè)席位給唐唯實(shí)，他將擔(dān)任PSA-FCA集團(tuán)首席執(zhí)行官。

兩家公司計(jì)劃在2021年第一季度結(jié)束前完成合并。不過，在此之前，合并還存在一些考驗(yàn)。

根據(jù)歐洲汽車制造協(xié)會的數(shù)據(jù)，2019年，PSA與FCA兩家公司在歐洲輕型商用車市場的份額約為34%。今年6月，歐盟反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)表示，PSA與FCA擬議中的合并可能會損害14個(gè)歐盟國家和英國小型廂式車行業(yè)的競爭。他們對該協(xié)議展開了為期四個(gè)月的調(diào)查。合并案調(diào)查最后期限為11月13日。

PSA集團(tuán)股東Phitrust在6月25日臨時(shí)股東大會上，呼吁就與FCA的合并條款做出修改。Phitrust認(rèn)為，疫情之下兩家公司表現(xiàn)不同，PSA集團(tuán)的強(qiáng)勁資產(chǎn)負(fù)債表和削減成本的措施顯示出強(qiáng)大的韌性，而FCA的財(cái)務(wù)狀況似乎更加脆弱。

根據(jù)FCA于2018年定下的五年計(jì)劃，到2022年，Jeep的全球銷量要達(dá)到330萬輛，所有車型均將提供電動化版本；RAM品牌銷量目標(biāo)增長30%，至100萬輛；阿爾法·羅密歐品牌將發(fā)布7款新車型，其中包含6款插電式混動產(chǎn)品；瑪莎拉蒂將重新明確品牌定位，成為保時(shí)捷的最直接對手。

屆時(shí)，F(xiàn)CA全球車型平臺將提供12個(gè)電動化驅(qū)動系統(tǒng)，覆蓋全系車型。旗下30個(gè)品牌均將搭載其中一款或多款系統(tǒng)。包括油電混動車、插電混動車和純電動車技術(shù)在內(nèi)的大規(guī)模電動化將為公司貢獻(xiàn)15%至20%的銷量。

但隨著與PSA的合并，F(xiàn)CA的五年計(jì)劃不知有多少會保持不變。

意大利媒體今年7月2日報(bào)道，為了保證與PSA合并案順利，F(xiàn)CA將減少原計(jì)劃向股東支付的現(xiàn)金股息，轉(zhuǎn)而向股東出售資產(chǎn)，可能出售阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂，或者剝離菲亞特和標(biāo)致雪鐵龍合資的貨車公司Sevel。

而根據(jù)PSA未來5年規(guī)劃，為了節(jié)約成本，PSA將縮減集中其現(xiàn)有的平臺數(shù)量，最終只保留EMP2和CMP兩個(gè)多能源平臺。至2021年，PSA將推出15款新能源車型，其中包括7款純電動車型和8款插電混合動力車型。到2025年，PSA旗下所有產(chǎn)品將全面實(shí)現(xiàn)電動化。

PSA集團(tuán)還將安排更多的全球產(chǎn)品，由其在中國的合資公司神龍生產(chǎn)之后，供應(yīng)全球。PSA集團(tuán)還將推動標(biāo)致品牌重回美國、歐寶品牌重回俄羅斯、雪鐵龍品牌重返印度市場，以改變盈利主要依靠歐洲市場的現(xiàn)狀。 

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