撰文/ 賈   可

編輯/ 張   南

設(shè)計/ 杜   凱

越來越覺得第十二屆中國汽車藍(lán)皮書論壇是個寶庫，諸多內(nèi)容雖然第一時間就已經(jīng)傳播出去，但很難細(xì)細(xì)消化，汽車商業(yè)評論通過三期的雜志將之整理成冊，供讀者諸君備考。

從宏觀上來說，大家對建立在智能電動基礎(chǔ)上的新汽車達(dá)成了共識，并沒有因為今年電動車銷量下滑而對電動化未來有任何的猶豫。徐留平認(rèn)為“過去的汽車比起今天的汽車無疑就是一個小學(xué)生”，在產(chǎn)業(yè)升級變革中，“此汽車非彼汽車”，他很形象地描繪提出汽車要換“大腦”、換“手腳”、換“心臟”、換“神經(jīng)”。

但是這樣的新汽車何時如同蘋果為代表的智能手機(jī)那樣顛覆諾基亞這樣的功能機(jī)時代，明顯存在不同觀點，分別有何小鵬的三年、尤崢的三到五年、李斌和沈進(jìn)軍的十年、國家信息中心李偉利的十五到二十年，還有安進(jìn)的三十年等等這樣的時間點判斷。

這種時間點判斷非常關(guān)鍵，決定了一家企業(yè)改變的決心強(qiáng)度和投入程度。我大體贊成五年這樣的時間點判斷，論壇當(dāng)天關(guān)于電動化現(xiàn)狀與未來討論的結(jié)果給我這樣的判斷很大支撐。

寧德時代董事長曾毓群擔(dān)心中國世界第一的電動車市場今年會被歐洲搶走，但他認(rèn)為，只要堅持材料創(chuàng)新、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、智能制造創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新，就能帶來真正的持續(xù)發(fā)展。 

孚能科技董事長、總經(jīng)理王瑀博士20年前就曾提出，“如果2020年動力電池能到100美元/kWh、300Wh/Kg，新能源汽車能夠普及”，他表示，“現(xiàn)在看來這個目標(biāo)還沒有達(dá)到，但是已經(jīng)不遠(yuǎn)”。2011年，他們投產(chǎn)185Wh/Kg能量密度電池，2019年開始生產(chǎn)285Wh/Kg能量密度的電池。 

2019年全球市場鋰離子電池組平均價格為156美元/ kWh，較2018年下降13%，比2010年的1100美元/ kWh已下降了87%。上汽集團(tuán)副總工程師朱軍認(rèn)為電池成本還需降30%，到這個水平與燃油車相比才有競爭優(yōu)勢。幾位嘉賓比較一致的觀點是：到2025年，三元電池包的售價大概為500元/kWh，磷酸鐵鋰電池包的售價大概為400元/kWh。也就是說，到時A級電動汽車完全可以對抗燃油車成本。 

至于安全問題，天津力神電池常務(wù)執(zhí)行副總裁王念舉認(rèn)為，三元和磷酸鐵鋰兩條技術(shù)路線，不管是哪一條，離能量密度極限越近，就會越不安全。在他看來，動力電池用了將近十年的時間發(fā)展，現(xiàn)在到了天花板，能量密度如果到了300Wh/kg，并能維持到一定程度，停留很長一段時間，安全問題還是可以解決的。  

楊紅新提醒大家，2015年到2017年著火的車都是磷酸鐵鋰電池，那時三元都還沒有上市。現(xiàn)在說三元不安全，是因為“三元產(chǎn)品的制造、市場驗證時間太短，沒有完全掌握應(yīng)用機(jī)理……”這時，如果用車規(guī)級的制造理念，大大提高生產(chǎn)過程的控制水平和出廠的檢出率，這樣，三元動力電池也是安全的。 

即使因為確保安全導(dǎo)致能量密度提升有限，安馳科技總經(jīng)理徐小明認(rèn)為，基礎(chǔ)設(shè)施普及之后，“車廠賣車可能有200公里、300公里、400公里，不同的里程，就跟現(xiàn)在的普通版、旗艦版、豪華版一樣”，到那個時候，我們的車輛沒有必要拖著那么重的電池了。 

為了解除用戶里程焦慮，換電在不被重視了7年后，現(xiàn)在也迎來了一波新的熱度，各大主機(jī)廠紛紛在換電領(lǐng)域宣布各自的布局。資本對此也非?？春谩P輝智慧能源基金合伙人張利認(rèn)為，如果十年、十五年里面充電的年化回報或者是換電的年化回報率能夠做到12%以上，這件事情就有投資的可能性。 

中國車市給出的也是正向答案。2020年電動車銷量肯定不能達(dá)到預(yù)期，主要原因是A00和A0級別車型因為成本不能下降導(dǎo)致下滑，事實上，10萬元以下燃油車市場也在下滑，同時還要注意到特斯拉、蔚來、小鵬的電動車銷量依然在上升。 

顯然，電動化不是問題，不過影響新汽車實現(xiàn)的另外一個關(guān)鍵問題是智能化。殷承良覺得，“中美之間鬧成這個樣子，以后芯片上頭我們一定會被卡，重要的或者新興的傳感器估計也不是特別保險，就只能是用比它低一檔的產(chǎn)品。這一點無法支撐真正意義上走到L4級自動駕駛”，為此，他強(qiáng)調(diào)車路協(xié)同，但在這個過程中，技術(shù)協(xié)調(diào)、行業(yè)協(xié)調(diào)，方方面面都是很大的問題。 

這些確實是個問題，但我不認(rèn)為建立在電動化基礎(chǔ)上的新汽車，智能化方面一定要做到無人駕駛才可以。我贊同尤崢?biāo)f的，只要能夠在動力、娛樂、車身和自動駕駛領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)OTA升級的，就稱得上是新汽車。這樣的新汽車并不容易，但是主流造車新勢力已經(jīng)在實踐，包括一汽、上汽、東風(fēng)等傳統(tǒng)車企也在開發(fā)新平臺，所以新汽車在五年以后開始顛覆性態(tài)勢，大概率不會讓我驚奇。 

當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)，如同張利所說的那樣呈現(xiàn)三大趨勢：產(chǎn)品和服務(wù)的界限越來越模糊；汽車和能源的邊界越來越模糊；零部件廠商和主機(jī)廠的邊界越來越模糊。在這種趨勢下，跨界發(fā)展和滲透正成為潮流，行業(yè)與資本的結(jié)合將優(yōu)勢互補，一定會助力全產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，克服各種看起來不能克服的問題，讓產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生質(zhì)的變化。 

當(dāng)然，一切的一切，最重要的還是靠高昂精神所帶來的行動力。我看到徐留平發(fā)表的主題演講標(biāo)題有這么多的文字——《不畏市場下滑挑戰(zhàn)，滑中奮進(jìn)；不懼產(chǎn)業(yè)變革危機(jī)，危中抓機(jī)；堅定自主創(chuàng)新，勇扛民族品牌；奮力轉(zhuǎn)型換道躍遷，強(qiáng)大中國汽車產(chǎn)業(yè)》。這是一種不可阻擋的氣概，是轉(zhuǎn)折時刻的領(lǐng)導(dǎo)人必須具備的重要素質(zhì)。

最后，中國汽車藍(lán)皮書論壇第二天茉莉科技董事長吳剛關(guān)于汽車共享化這樣的觀點值得深思。他認(rèn)為，共享出行僅僅憑著理想化目標(biāo)，完全獨立于傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)之外，不能與傳統(tǒng)汽車生態(tài)融合，不能為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)及生態(tài)帶來價值，是無法順利進(jìn)入到未來共享出行階段的，但同時，“作為一個傳統(tǒng)制造業(yè)，你不認(rèn)為出行是你的未來，你不愿意投入，你一定死”。

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