Arrival 滴滴比亞迪

第二波造車?yán)顺眮砹?，這次有什么不同？

第一電動大牛作者車巴客 2021-05-21 17:45

看好出行公司造車。

編者按:2014年左右興起的電動汽車大潮算是汽車行業(yè)迎來第一波敲門的“野蠻人”，當(dāng)時拿來敲門的門票價是“電動”，彼時入局的除了如今當(dāng)紅的蔚來、小鵬等，還有大把的汽車上下游供應(yīng)商企業(yè)，目前來看勝出的似乎以互聯(lián)網(wǎng)基因為主；如今第二波野蠻人也來敲門了，這次的門票是“智能”。這波人里，有科技公司也有出行公司，往后看五年，什么樣的企業(yè)會短暫勝出？

前不久媒體報道，貨拉拉開始啟動造車項目，以實現(xiàn)物流鏈條閉環(huán)和車的“數(shù)智化”，目前已開始招募新能源貨車制造方面的人才。

同樣，總部位于英國的電動初創(chuàng)公司Arrival近期宣布正式與Uber合作，開發(fā)一款網(wǎng)約車專用電動車，計劃在2023年底該車投入生產(chǎn)。

再往前一點，滴滴在聯(lián)合比亞迪推出定制車后，也爆出自造車的消息，T3也曾傳出類似的新聞。

出行公司造車在今天這個環(huán)境里也不算新聞了，畢竟造手機(jī)、造空調(diào)和造電視的都來造車。但是在這個誰都來造車的時代，是要冷靜思考一下：

1.汽車產(chǎn)業(yè)變革到什么程度了，車是誰都可以造的嗎？2.共享出行必須要造車嗎？不造行不行？3.第二波造車?yán)顺迸c第一波有什么不同，傳統(tǒng)汽車企業(yè)、造車新勢力、互聯(lián)網(wǎng)造車、自動駕駛公司，出行公司，這么多公司都要造車，各自的優(yōu)劣勢在哪里？怎么造？

變革中的汽車產(chǎn)業(yè)

汽車行業(yè)處于產(chǎn)業(yè)快速變革階段，產(chǎn)業(yè)外地看到了智能汽車巨大的潛力，產(chǎn)業(yè)內(nèi)的感受到了壓力，于是產(chǎn)業(yè)鏈上游往下整合，產(chǎn)業(yè)鏈下游往上伸手。

比如商用車的公司會向物流行業(yè)深入，一汽、東風(fēng)等紛紛成立物流公司，乘用車公司向出行行業(yè)轉(zhuǎn)型，整車企業(yè)紛紛成立出行公司；同樣反過來物流行業(yè)定制商用車，出行行業(yè)去造乘用車。

再比如，自動駕駛公司開始做車輛運營，探索未來出行的場景化進(jìn)程，出行公司開始做自動駕駛研發(fā)，著手自己解決運營中各種車輛與技術(shù)問題。

汽車產(chǎn)業(yè)整個產(chǎn)業(yè)鏈處于你中有我，我中有你，大家處于分不清誰該干啥的時期，霧里看花。

但是車是誰都可以造的嗎？到底需要啥？

智能汽車包含了當(dāng)前世界上所有的前沿科技：新能源技術(shù)、人工智能、芯片、5G、大數(shù)據(jù)、云/邊緣計算、特高壓等等，只要你能想到的概念在智能汽車上就能找到應(yīng)用點，對比已經(jīng)被開發(fā)到山窮水盡的家電、手機(jī)行業(yè)，智能汽車真是誘惑無限。

對于智能汽車來講，可以粗略地把能力分成三部分：一是整車硬件制造能力；二是智能化技術(shù)能力；三是車輛運營能力。

首先整車制造能力是必選項，跨不過去就要死亡。

這塊內(nèi)容是傳統(tǒng)車企的強(qiáng)項，做好是分內(nèi)的事情，但對于造車新勢力跟其他后進(jìn)者來講是難點，因為整車制造要有體系的沉淀。特別是對家電或手機(jī)玩家來說，覺得自己也是制造業(yè)，有成熟的制造業(yè)體系，但如果真用消費電子的制造業(yè)體系去做整車，猜想將會遇到非常大的質(zhì)量問題，還不如互聯(lián)網(wǎng)造車，知道自己這塊不懂，會請專業(yè)的人來做專業(yè)的事。

其次智能化技術(shù)能力是核心，不智能化來造啥車啊。

外部行業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)看中的就是平穩(wěn)發(fā)展上百年的汽車產(chǎn)業(yè)突然出現(xiàn)了智能化機(jī)遇。

對于互聯(lián)網(wǎng)造車來講，自動駕駛、智能座艙是進(jìn)入汽車的切入點，也是自己擅長的領(lǐng)域。對于手機(jī)跟家電的玩家來說，通過智能化打通車、家智能建立起更加龐大的萬物互聯(lián)的體系，是必然追求的結(jié)果。

所以這塊是現(xiàn)在汽車市場的焦點，近期更是出現(xiàn)了“新造車搶人大戰(zhàn):200萬年薪挖角，有團(tuán)隊被挖空”的新聞。事往哪走，錢就往哪走，人就往哪走。

最后，車輛運營能力，那就是出行。

定制車輛是出行2.0

談汽車必談出行，避免不開的話題。大量外部行業(yè)進(jìn)入，不可能只是想做出來幾輛智能化的汽車然后賣掉，他們看重的是未來車輛運營的整個大市場。

汽車行業(yè)從制造業(yè)向移動出行服務(wù)轉(zhuǎn)型，這是行業(yè)共識。

從現(xiàn)在看未來，以滴滴為代表的出行公司與整車企業(yè)離未來生態(tài)最近，從未來看現(xiàn)在，出行公司、自動駕駛公司更有希望。

互聯(lián)網(wǎng)出行與互聯(lián)網(wǎng)造車，看重的都是出行車輛的運營，只不過一個是先從車出發(fā)，一個是從運營出發(fā)，兩者漸漸在形成交集。

蔚來汽車整個后市場運營與服務(wù)做到全球頂級，甚至可以為一個車主開一個微信群，里面一堆銷售、售后人員圍繞用戶進(jìn)行服務(wù)，如此優(yōu)質(zhì)的服務(wù)往前邁一步就是出行。

比如滴滴，與比亞迪進(jìn)行了合作，共同定義了車輛產(chǎn)品，在D1上展現(xiàn)了滴滴對于出行的理解，這是軟件定義汽車的一次實踐，滴滴再往前一步就是造車。

整車企業(yè)做出行似乎更加的平緩，以曹操、T3、首汽約車為代表主機(jī)廠出行公司更像是在做試點，企業(yè)的主題還是原來的樣子，制造業(yè)的人員很難支撐出行服務(wù)的場景，因此想要變革，必先自宮，自宮很難。所以很多整車企業(yè)會變成代工廠，北汽的Arcfox的品牌宣傳要借用華為的名義，甚至新車的命名都帶有華為的標(biāo)識，這在過去是很難想象的。

最后，分時租賃已經(jīng)證明，一步到位進(jìn)入未來世界是不現(xiàn)實的，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化這四化是個逐級實現(xiàn)的過程。最終電動化自動駕駛的智能汽車與共享商業(yè)模式的結(jié)合將實現(xiàn)出行的3.0階段，有點像“共產(chǎn)主義”，而現(xiàn)在正處于“社會主義”共享出行2.0階段。在共享出行2.0，車輛定制化是移動出行必然經(jīng)歷的階段。

純軟件的服務(wù)已經(jīng)做到極致，要想用戶獲取更佳的使用體驗只能改造車輛，通過場景定義功能，通過軟件定義硬件，根據(jù)用戶需求直接改造車輛。