今天下午，蔚來在線正式公布了 ET7 的風洞測試成績——最終風阻系數(shù)為0.208，不僅相比 NIO DAY 2020 上公布的風阻系數(shù) 0.23 有了巨大進步，更躋身全球量產(chǎn)車低風阻前二名，僅次于奔馳 EQS，與最新款的Tesla Model S plaid 并列第二。

這樣風阻系數(shù)的躍進來自哪里？又將會給實際使用帶來怎樣的好處？下午，我們參加了蔚來組織的在線 Workshop ，現(xiàn)在綜合一些情況一起說說。

一、續(xù)航提升了多少？

電動汽車追求極致的風阻是因為在高速公路行駛時，需要克服的最大阻力就來自于空氣。

時速超過 80 公里每小時，風阻的阻力占比就超過了 50%；時速達到 120 公里每小時時，風阻的阻力占比會去到80%。

此外，對風的切割和利用，也決定了車輛的下壓力和升力，這對整車的行駛姿態(tài)、加速性能、最高時速和穩(wěn)定性都有著關鍵的影響。

這也是為什么在 NIODAY 2020 公布了 ET7 風阻系數(shù)為0.23之后，蔚來還要花大力氣改進，并再次發(fā)布正式風阻系數(shù)的原因。

今天下午，蔚來空氣動力及熱管理團隊副總監(jiān) Maximilian Ludwig Ganis 介紹了蔚來 ET7 風阻優(yōu)化的整體過程。

整體來說在，這是中國、北美、歐洲大團隊并線開發(fā)所取得的結(jié)果，除了上海的空氣動力及熱管理團隊，還包括北美和歐洲的蔚來設計團隊、產(chǎn)品團隊等等的共同努力。

最終，他們歷時2年，通過800多次空氣動力學仿真模擬以及120小時的風洞測試，把風阻系數(shù)做到極致。

我們此前制作的對比圖

在 workshop 的問答環(huán)節(jié)，我們問 Maximilian 這次風阻優(yōu)化到底對續(xù)航里程的影響有多大？

譬如 100 KWH電池組的 ET7， 此前公布的 NEDC 續(xù)航里程為 700 KM，這次風阻系數(shù)大幅度躍升到 0.208 之后，會去到多少？

Maximilian 沒有正面回復，只是肯定一定會去到 700KM。

對于這個答案，我們大概估算了下。

一般而言，對于電動車來說，在其它條件相同情況下，風阻系數(shù)每降低0.01，可將純電動車續(xù)航里程提升 5~8KM左右。0.23-0.208=0.022，這樣估算，提升的續(xù)航里程大體在 11-18 KM 左右。

當然，這只是我們的估算，大家可以做個參考。

二、防污防水和風噪

這一次雖然主題是風洞測試，但與空氣動力學相關的優(yōu)化，除了風阻系數(shù)，還包括風噪、抗污和防水。這些同樣意義重大。

先說防污和防水。老款 ES8 有個痛點，就是尾部的后視攝像頭容易沾水，導致圖像不清晰。后來是加了個小蓋子解決的。

這一次聽 Maximilian 介紹，在談及外后視鏡的空氣動力學優(yōu)化，尤其是防污和防水時做的改進時，我突然眼前一亮。

他的原話大體是，這個外后視鏡，他們做了 50 多個版本的迭代、100 多個設計的改進，最終不僅提升了風阻，還降低了 3 個分貝的風噪，外后視鏡的可視性能提升了 80%，「可以應對任何類型的水和液體?！?/p>

聽到這里，我立即對 ET7 獨特的瞭望塔式布局，也就是激光雷達和攝像頭的空氣動力學優(yōu)化表現(xiàn)上了心。

果不其然，在談到這個部分時，Maximilian 說，這個部件是他們團隊重點優(yōu)化的部件。起初的封裝對于空氣動力學的影響很大。他們花了好幾個月，30 多次迭代，包括 20 多項對水管理的調(diào)整，才得出一個最優(yōu)的調(diào)整方案。

與最基礎的數(shù)據(jù)相比，新的設計降低了3%的風阻，降低了 6 dbA的風噪。

「所帶來的噪聲影響，跟其他轎車相比是相當?shù)?....不需要額外的清潔系統(tǒng)，保證瞭望的防污抗污能力?！?/p>

最后再補充一個非官方消息，通過對 NVH 的整體優(yōu)化，雖然有頭頂上有激光雷達，ET7 駕駛艙可感知的噪音大致在 26 分貝左右，不專門去聽很容易會被忽略。

三、十三「香」

下面列舉下蔚來 ET7 空氣動力表現(xiàn)的十三個優(yōu)化點，詳情如圖，就叫它 13 香吧。

1、前后檔傾角和C柱「肩線」特征

汽車上乘員艙人機舒適性要求和空氣動力學有許多較為矛盾的地方，前擋風玻璃越傾斜越有利于減少風阻，但同時又會帶來駕駛者頭部空間縮小，產(chǎn)生壓抑的感覺；同樣的道理，尾部溜背造型有利于減少風阻，但是也會帶來一定的第二排乘客壓抑的感覺。在充分考慮兩者因素前提下，ET7 滿足了駕駛員和乘員的舒適性體驗，并做到了出色的風阻系數(shù)。

2、空?動?學更優(yōu)的家族前臉

通過對前大燈轉(zhuǎn)角、前引擎蓋高度，曲率的優(yōu)化，確?？?流過時盡量緊貼??，避免?流分離帶來的風阻損失。通過對十數(shù)輪優(yōu)化，大燈轉(zhuǎn)角角度，曲率和引擎蓋曲率能夠減少?動阻?降低 5.6%，對續(xù)航?程貢獻了 12.8km的提升。

3、AGS主動式進?格柵

由于電驅(qū)動單元的散熱要求相?內(nèi)燃機要低很多，所以在汽油?上常?的「?嘴」變成了精致的窄開?。在滿?功能需要的前提下?幅減少進?前艙的空?量，配合全系標配的 AGS（Active Grill Shutter）主動式進?格柵，在換熱需求較低的情況下關閉 AGS 葉?，配合嚴苛的泄漏量標準，最?可以降低?動阻?達到 9%，續(xù)航?程提升達 17km。

4、車頂激光雷達

「瞭望塔」式布局,對空氣動力學就是一個很大的挑戰(zhàn)，蔚來空氣動力學團隊竭盡所能充分優(yōu)化激光雷達、攝像頭傾角，左右兩側(cè)弧度，頂部圓弧，最終在造型、風噪、空氣動力上，都做到了很好的表現(xiàn)。最終優(yōu)化了0.005 的風阻系數(shù)，避免續(xù)航損失。

5、溜背流線型車尾+鴨尾設計

溜背流線型的車尾和鴨尾設計，不僅為蔚來 ET7 增加運動的視覺效果，更切實有效地提升了整?空?動?學表現(xiàn)。通過一輪又一輪的優(yōu)化鴨尾的弧度和翹起的高度，來更好的推開空氣，避免進入尾部渦流來提升風阻性能。在開發(fā)過程中，經(jīng)過了數(shù)?次的迭代優(yōu)化，最終實現(xiàn)?動阻?降低2.1%、續(xù)航?程增加 4.8km 。

6、空力輪輞

蔚來 ET7 提供了低風阻的空力輪輞可選，通過特殊設計，長續(xù)航輪輞把影響續(xù)航的空氣動力學風阻和滾阻充分結(jié)合了起來，即降低了車輪滾阻，同時也可以盡量減少車輪旋轉(zhuǎn)所帶來的湍流耗散所形成的阻力。最終經(jīng)過了多輪設計優(yōu)化，降低了 2.8% 的?動阻?，續(xù)航?程增加 6.4km。

7、主動式空?懸架

ET7全系標配主動式空?懸架，當?速達到限值時，???度會?動降低10mm，能夠?幅減少流經(jīng)?輛底部的?流，降低進?尾渦的?流能量，以優(yōu)化約 0.7% 的?動阻?，續(xù)航?程增加 1.6km。

8、平整的底盤布局

平整底盤是蔚來 ET7 的優(yōu)勢，通過匹配輕量化前后副?架底部護板，可以引導?流在底部快速通過，在車底形成負壓區(qū)，不僅可以降低空氣阻力，還提升了?輛?速?駛時的穩(wěn)定性。

9、外后視鏡

車身最大的突起物，對車輛的空氣動力學有著很大的影響。

ET7外后鏡采用了薄鏡柄的設計，并且后視鏡外形也盡可能的保持流線型，工程師花費了大量的精力優(yōu)化后視鏡下殼體和上殼體的弧度最優(yōu)化風阻，最終?動阻?降低?達 1.4%，續(xù)航?程增加3.2km。

10、前保險杠下沿

前保險杠下沿也不可忽視，因為有大量的空氣將會從這里流向車底，工程師通過對下沿進行倒圓來優(yōu)化弧度，讓空氣進一步貼著車身表面流動，減少風阻，最終實現(xiàn)?動阻?降低 0.7%、續(xù)航?程增加 1.6km 的優(yōu)異成果。

11、前后輪擋板

擋板的存在感很低，但卻是提升空?動?學的重要?環(huán)。

在沒有阻擋的情況下，空?會直接進??輪和輪罩中的空腔，經(jīng)過?輪卷吸并散亂的進??輛底部和兩側(cè)，形成強烈的渦流。

擋板可以有效疏導?流避免此情況的發(fā)?。經(jīng)過多輪針對前后輪擋板尺?、布置位置等因素的優(yōu)化，最終?動阻?降低 0.7%，續(xù)航?程增加1.6km 。

12、后翼?板切割線

作為尾部重要的設計元素，后翼?板的作?絕?美觀這么簡單，也是空?動?學的重要元素之?。

ET7 通過光滑的曲面設計，獨特的切割線可以對?流強制分離，讓?速?流遠離尾渦區(qū)域。ET 7后翼子板曲率和切割線分離點經(jīng)過多輪調(diào)整優(yōu)化，最終降低了 1.1% 的?動阻?，續(xù)航?程增加 2.4km。

13、門檻飾板

而且為了最大程度減小風阻對車輪的影響，空氣動力學工程師還對門檻飾板進行了優(yōu)化，使得門檻飾板能夠微微外翹，來遮蓋了更多的后輪，引導氣流向外擴散，從而減少后車輪受到空氣的沖擊進而減少風阻。雖然是一個很小的細節(jié)，但是也能夠讓氣動阻力降低 0.7% 的?動阻?，續(xù)航?程增加 1.6 km。

以上是我們今天的內(nèi)容。

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