如果把汽車行業(yè)比作江湖門派，燃油車是掌門人，純電動車就是等待繼任的大師兄，而增程式電動車，則是那個日常不被重視，卻能在關(guān)鍵時刻力挽狂瀾的“鬼才”師弟。

想要弄清楚 “增程式”的真身，回答完七個問題后或許可以接近真相。

這些問題是：

① 為什么增程式電動車會在此時興起？

② 一些增程式電動車型單月銷量實現(xiàn)破萬，增程式到底是什么？

③ 增程器方案中發(fā)動機采用三缸或者四缸，自研還是采購發(fā)電機，有什么區(qū)別？

④ 現(xiàn)有的增程電動車，技術(shù)上到底屬于革新，還是舊調(diào)重彈？

⑤ 買增程式電動車時，到底要看哪些核心指標(biāo)？

⑥ 增程式之外，性能表現(xiàn)更好看的混動技術(shù)也強勢進場，選誰？

⑦ 增程式會成為過渡產(chǎn)品嗎，純電動車普及后還有沒有增程式電動車？

本文將嘗試對這些問題進行逐一解答。

01 從興起、棄用到重拾

增程式技術(shù)始見于1900年，由費迪南德·保時捷造出電動車Lohner-Porsche后，又為其搭載了燃油發(fā)動機，從而造就了世界上第一輛增程式電動車。

不過，此后的一百多年間，燃油車大行其道，保時捷和其它車企一樣，推出了一款又一款經(jīng)典燃油車型。

直到2010年，各國基于能源革命的考量，再度嘗試推出以電作為動力的新能源汽車，由此增程式第一次規(guī)模登場。

美國和歐洲最早開始有車企推出增程式電動車。

2010年，通用汽車旗下的雪佛蘭Volt增程版在北美上市，成為全球首款量產(chǎn)增程式電動車，一年后這款車引入中國市場。

幾年后，通用又推出了別克VELITE 5增程版。

另一車企巨頭寶馬，則在2013年將寶馬i3增程版引入中國市場。

這三款代表性增程式電動車的結(jié)局無一例外，停產(chǎn)。

先是寶馬i3、別克VELITE 5兩款車型因銷量不佳而停產(chǎn)。后來到了2019年，雖然在美國市場累計賣出了10余萬輛，但雪佛蘭Volt增程版也難逃停產(chǎn)命運。

沉寂幾年后，增程式又一次復(fù)興是在2014年左右，中國興起新能源汽車?yán)顺?，增程式的技術(shù)再度被人拾起。

現(xiàn)在的“蔚小理”，當(dāng)時有兩家選擇了純電動車技術(shù)路線，另一家理想，則是另辟蹊徑從“增程式”技術(shù)入手。

一位理想汽車內(nèi)部人士告訴XEV研究所，“我們在成立之初就一直在預(yù)研增程路線和方案，在增程方案上，理想汽車無論在人員規(guī)模還是資金投入，一直在追加。截止目前已有200多人在從事增程和動力驅(qū)動研發(fā)?！?/p>

以增程式作為動力方案的理想ONE，主打“沒有續(xù)航里程焦慮”，續(xù)航里程可以超過1000公里。再結(jié)合空間、座椅、智能化等產(chǎn)品點，理想ONE最終成為30萬元級別月銷量超過1萬輛的爆款車。

此后，更多國內(nèi)車企開始研發(fā)增程式電動車。

東風(fēng)控股的嵐圖Free、華為站臺的AITO問界M5先后發(fā)布，以及更多的車型如哪吒S、零跑C11、賽力斯SF5、自游家NV等均已經(jīng)或者計劃推出增程版。

至此，增程式技術(shù)進入市場舞臺中心，引得許多人想要一探究竟。

02 增程式的本質(zhì)

增程式，是一套串聯(lián)式方案，是由發(fā)動機、動力電池和驅(qū)動電機組成的動力系統(tǒng)。

增程式技術(shù)可以為車輛提供更長的續(xù)航里程，從而彌補了純電動車的續(xù)航短板。

具體到各家車企的增程器方案，則各有不同。

通用別克VELITE 5搭載1.5L直噴發(fā)動機，兩組驅(qū)動電機和三元鋰電池，純電續(xù)航里程116公里。

寶馬i3搭載了一臺0.6L雙缸汽油發(fā)動機來輔助電動機輸出，最大續(xù)航里程將達到300公里，超越電動版i3近一倍。

理想ONE的一代增程器是與東安動力合作開發(fā)，采用1.2T三缸發(fā)動機，以及一款高效的發(fā)電機。剛剛發(fā)布的二代增程器，采用1.5T四缸發(fā)動機，以及蜂巢能源的發(fā)電機，這款增程器由自研主導(dǎo)開發(fā)、并與新晨動力成立了增程器合資公司進行生產(chǎn)。

嵐圖Free的增程器方案中，采用1.5T四缸發(fā)動機，以及的發(fā)電機由自主正向研發(fā)的發(fā)電機。

理論上，三缸發(fā)動機的重量比四缸要小，結(jié)構(gòu)尺寸方面也相對較小，這些對車輛來講都是有利的。不過，四缸發(fā)動機也自有其優(yōu)勢。

四缸發(fā)動機相對三缸來講有著天然的運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性，在使用過程中整車的舒適性要更好。

雖然當(dāng)前三缸機可以增加特別的平衡機構(gòu)來對發(fā)動機的的平穩(wěn)性進行優(yōu)化，但一旦運轉(zhuǎn)的平穩(wěn)遭到破壞，其自身的不平衡特性會加劇運轉(zhuǎn)的不平穩(wěn)，這樣會給發(fā)動機帶來更加嚴(yán)重的損傷。市場接受度低，一定程度上與這個特性有很大關(guān)系。

一位從事動力系統(tǒng)研發(fā)的業(yè)內(nèi)人士向XEV研究所表示，從車主的個人體驗看，三缸發(fā)動機不如四缸發(fā)動機好。

三缸機發(fā)動機有自身的劣勢，就是發(fā)動機曲軸一個周期會旋轉(zhuǎn)720度，而四缸發(fā)動機，會在180度會有一個缸點火做功一次，所以也就是說曲軸的輸入動力幾乎是沒有任何間隙的；但是三缸機的發(fā)火間隔為240度，三缸發(fā)動機、一個缸輸出完動力，另一個缸跟不上，有動力輸出的空缺，所以動力輸出會有不平穩(wěn)的感覺。這意味著三缸發(fā)動機肯定有一些不平穩(wěn)的點。

就如砍樹，每砍一下都會停頓一下，所以樹斷開的地方肯定很不規(guī)整。而如果用電鋸鋸開，由于你的電鋸每一刻都在接觸著樹，所以樹斷開的地方是很平整的。

如果用戶想要選購一臺增程車，可以看一些關(guān)鍵指標(biāo)。

上述動力系統(tǒng)研發(fā)的業(yè)內(nèi)人士表示，增程器的主要作用是為車輛充電，所以充電效率是評判一款增程式電動車強弱的核心指標(biāo)。充電效率直接影響?zhàn)侂姞顟B(tài)下的動力、NVH、油耗、抖動、平順性等。

而要做好一個增程器，核心是通過發(fā)電機發(fā)電，發(fā)動機的唯一作用是為發(fā)電機傳遞動能，通過發(fā)電機轉(zhuǎn)化。發(fā)電機的能量轉(zhuǎn)化效率，以及發(fā)動機與發(fā)動機之間的耦合尤為重要，代表了增程器能量轉(zhuǎn)化的高效性。

值得注意的是，增程式技術(shù)也面臨一些行業(yè)爭議。

03 “過時”，抑或真的創(chuàng)新？

在一部分傳統(tǒng)汽車人眼中，增程式其實并不夠“性感”。早期，增程式技術(shù)曾被人調(diào)侃為“脫褲子放屁”，關(guān)于增程式的弊端也時有討論。

到2021成都車展期間，一場隔空交鋒將增程式推向高潮。

大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰當(dāng)時表示，"從單車角度來看，增程式電動車具備一定的價值。但從整個國家和地球的角度來說，簡直是胡說八道，是最糟糕的方案。發(fā)展電動車的最終目的是減少碳排放，但如果是用燃燒化石燃料來發(fā)電，那根本沒必要這么做。"

緊接著，大眾集團中國研發(fā)部門負(fù)責(zé)人威德曼補充稱，“即使對單車來說，增程式電動車也意義不大，我們在幾年前就在研究增程式電動的可行性，現(xiàn)在討論這個技術(shù)已經(jīng)完全過時了。"

對此，以增程式起家的理想汽車很快做出回應(yīng)，并表示愿意用理想ONE和大眾集團的奧迪Q7 PHEV版進行對比測試，做一場節(jié)能環(huán)保的真實較量。

理想敢于向大眾發(fā)起挑戰(zhàn)，或許源于增程式相比插電混合動力技術(shù)本身有一定的優(yōu)勢。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴XEV研究所，“增程式汽車使用過程中，由于增程器的工作工況是與整車行駛工況解耦的，可使增程器保持在最優(yōu)效率區(qū)間工作；插電混動電動車，其動總運行工況與整車的行駛工況關(guān)聯(lián)，只能在一定范圍內(nèi)才能保持其運行在最優(yōu)的效率區(qū)間，其它情況下會運行在效率較低區(qū)域，這樣一來，綜合效率就變低了?！?/p>

這場交鋒至今還沒有下文，增程式技術(shù)本身也因此蒙了一層迷霧。

一位從事增程式電動車研發(fā)的內(nèi)部人士向XEV研究所直言，“坦白說，現(xiàn)在的增程式方案，以及通用和寶馬的技術(shù)，都是串聯(lián)方案，并沒有太多的進步。無非是把電池做大了，純電續(xù)航里程變得更長了，能夠滿足一周兩到三次充電的市區(qū)行駛?！?/p>

不過，從車企和用戶的角度，增程式技術(shù)絕對不是舊調(diào)重彈，其本身在不斷完善。

舉個例子，嵐圖Free自主正向研發(fā)的發(fā)電機，是基于增程器系統(tǒng)而專用的發(fā)電機，可以保證在高效的轉(zhuǎn)數(shù)區(qū)間和發(fā)動機的高效轉(zhuǎn)數(shù)區(qū)間能能盡最大可能的重合水平。最大發(fā)電功率可以調(diào)校到80千瓦，高性能發(fā)電需求，即使在饋電情況下，嵐圖Free的零百加速也能保持在6秒級，能夠保證在不同路況下都可以提供舒適的駕駛體驗。

華為主打的AITO問界M5，搭載HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺，最高可提供百公里加速4秒級的超跑級動力和CLTC工況下1242公里的續(xù)航里程，在保證極致性能的前提下實現(xiàn)了超低能耗。

這個月發(fā)布的理想L9，搭載全自研二代增程電動系統(tǒng)，配合44.5kWh的電池組，能夠?qū)崿F(xiàn)1315公里的續(xù)航，電池續(xù)航為215公里。在理想L9發(fā)布后，上述理想汽車內(nèi)部人士告訴XEV研究所，理想會繼續(xù)在自研增程器上加大人力、財力的投入，持續(xù)的進行增程器的開發(fā)和升級。

在車企圍繞增程式展開爭論的背后，監(jiān)管層對于增程式的看法也在悄然發(fā)生變化。

2018年12月，國家發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，在汽車整車投資項目的分類中，傳統(tǒng)燃油汽車、普通混合動力汽車和插電式混合動力汽車被列為燃油汽車投資項目。增程式電動汽車與純電動汽車、燃料電池汽車一起列為純電動汽車投資項目。

不過，2022年1月，工信部等三部門調(diào)整享受車船稅優(yōu)惠的節(jié)能、新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求。此時，插電式混合動力（含增程式）乘用車純電動續(xù)駛里程應(yīng)滿足有條件的等效全電里程不低于43公里。

如今，增程式和插電式混合動力成為了一家。

“未來不再強調(diào)理想ONE是‘增程式電動車’概念，從現(xiàn)在開始，理想ONE就是插電式混合動力車輛，這樣對用戶、對我們、對媒體都好?！?a class="link2" href="http://www.healthsupplement-reviews.com/tag/李想" target="_blank">李想在一次媒體溝通會上表示。他的微博中，現(xiàn)在已經(jīng)刪掉了所有“增程式”字眼。

04 增程之外更多混動技術(shù)來襲

在理想與大眾交鋒不久后，另一家汽車品牌發(fā)聲，劍指理想的增程式。

今年3月初，魏牌首席營銷官喬心昱在個人微博上直言，理想增程式不如魏兩擋DHT混聯(lián)新能源技術(shù)。

他詳解了理想ONE的增程式技術(shù)和摩卡DHT-PHEV的技術(shù)。結(jié)論是，摩卡DHT的混聯(lián)技術(shù)能夠更好地降低油耗。

究竟哪種技術(shù)更強？

本質(zhì)上，增程是一套串聯(lián)式系統(tǒng)，DHT是一套混聯(lián)式系統(tǒng)。XEV研究所從一位從事增程式技術(shù)研發(fā)的內(nèi)部人士那里找到了一種答案。

上述人士表示，理論上來講，并聯(lián)式的技術(shù)門檻更高。但是由于并聯(lián)控制相對比較復(fù)雜且結(jié)構(gòu)件也比串聯(lián)多，在開發(fā)過程中需要避開的國外專利技術(shù)壁壘也比較多，開發(fā)難度相對較高，勢必導(dǎo)致開發(fā)成本以及開發(fā)周期的大量增加，此外結(jié)構(gòu)件多導(dǎo)致硬件成本也相應(yīng)增加，最后整車的成本費用會升高很多。

實際上，并聯(lián)的系統(tǒng)穩(wěn)定性與系統(tǒng)的使用效率沒有明顯的優(yōu)勢；串聯(lián)式在這塊與并聯(lián)相反，實際的使用過程其整體的穩(wěn)定性，比并聯(lián)要好且系統(tǒng)使用效率并不比并聯(lián)差，成本上還有很大的優(yōu)勢?；趪椋捎迷龀唐鞔?lián)式更能打造物美價廉的汽車。

不同廠家有自己不同優(yōu)勢，串聯(lián)與并聯(lián)同時存在，稱之為混聯(lián)，說明增程式有其明顯的優(yōu)勢，要不然這些廠家就只用并聯(lián)模式了，直接丟棄掉串聯(lián)模式了。各家推出串并聯(lián)的共同使用，肯定有自己的考量，但從結(jié)構(gòu)原理上來講，會有一些控制上的難度和成本的增加，這會給客戶帶來購買成本上升和后續(xù)維修成本上的增加。

公允地講，混聯(lián)的技術(shù)實力更強，但增程式的技術(shù)成本相對更低。面對市場上不同技術(shù)路線的車型，用戶還需要結(jié)合其它如主要用車需求點再作評判。

05 或?qū)⑴c純電動車長期并存

（左圖為增程式底盤，右圖為純電式底盤）

最后一個問題，增程式電動車到底能存在多久，現(xiàn)在火熱的增程式電動車，會不會重走通用雪佛蘭Volt、別克VELITE 5、寶馬i3增程版的停產(chǎn)老路呢？

XEV研究所從對理想、嵐圖和哪吒三家車企的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大家對增程式的態(tài)度非常堅定。

多位業(yè)內(nèi)人士的看法是，一定時間內(nèi)，純電動汽車發(fā)展仍將受限于續(xù)航里程、電池成本、補能便利性和效率等；基于廣闊的新能源汽車市場潛力及用戶需求的多樣化，增程式電動車將在未來較長時期內(nèi)與純電動車并行發(fā)展。

且不論增程式電動車?yán)硐隣NE成為了單月銷量破萬的爆款車，嵐圖Free自2021年8月啟動交付后，至今累計銷量6791輛中，增程版占比達八成之多。

一位哪吒汽車內(nèi)部人士向XEV研究所表示，從用戶需求角度，尤其是對于首購用戶，家庭唯一用車的用戶，一部分用戶小區(qū)無法安裝充電樁，但是又想享受電車帶來的經(jīng)濟性，增程式較好的解決了這個問題。

此外，在一線城市節(jié)假日有長途出行及回老家的需求，加之目前雖然充電樁的基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完善，但是高速充電排隊成為電車用戶節(jié)假日的新痛點，一部分用戶想徹底擺脫充電及里程焦慮，增程式因動力形式靈活可自由選擇動力補給方式，兼顧城市通勤及中遠(yuǎn)途出游，可以讓用戶的使用場景更加靈活。

根據(jù)多家機構(gòu)調(diào)研結(jié)果顯示，當(dāng)前客戶購買純電動車最大的兩點顧慮是，充電不便和續(xù)航里程。為了消除這部分用戶的需求痛點，一些車企開始推出增程和純電兩種版本。按照第三方研究機構(gòu)對未來乘用車市場的預(yù)測，新能源汽車的銷量和占比會持續(xù)攀升，增程式電動車對于燃油車用戶的爭取和轉(zhuǎn)化，對有充電不便和里程顧慮的用戶的轉(zhuǎn)化均具有明顯優(yōu)勢。

穿透增程式的技術(shù)迷霧后，有人看到了技術(shù)方案的“簡單”，也有人看到了車企對于用戶續(xù)航痛點需求的關(guān)注。

無論如何，新的汽車人已經(jīng)或正在圍繞增程式技術(shù)進行正向研發(fā)，一個門派的未來，除了純電動車這樣的大師兄之外，留一個增程式的鬼才師弟也不錯。

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