所謂“現(xiàn)象級”，原指頂級球員誕生，但在消費市場里，其涵蓋面要廣得多，比如在汽車這一畝三分地，通俗點講可以認為是同級別中實力超凡，夸張點就是非其不可。

在劃拉劃拉純電動產(chǎn)品圈子之后，可以稱之為現(xiàn)象級產(chǎn)品的車型也有存在，起碼宏光MINI EV、Model 3、比亞迪海豚等算是能夠撐得起這個形容詞的代表。

銷量之外，觸及的市場痛點，才是關(guān)鍵。

五菱宏光MINI EV

指導價：3.28-6.98萬

主打小型純電市場的宏光MINI EV準確來說并不是先來者，不管是最早的知豆還是已經(jīng)煙消云散的眾泰，都要比五菱入行早，并且玩得相當明白透徹。

而最終是五菱宏光MINI EV成為最終現(xiàn)象級產(chǎn)品的原因也相當簡單，那就是做對了價格VS定位的這道題，續(xù)航僅有120km起步、入門電機僅有20kW，同時內(nèi)飾簡陋、沒有中控屏幕甚至沒有空調(diào)在3.28萬元的價格門檻前都不是問題，方便便宜，就夠了。

總結(jié)來說，五菱宏光MINI EV之所以能完成現(xiàn)象級的成就，歸根結(jié)底還是拿捏住了城市日常簡單代步需求的這一痛點，較低的價格和純電身份帶來的免除購置稅、低用車成本等也都做好了對這一痛點的支撐，自然也就輕松實現(xiàn)了2022年第一季度12萬臺的累計銷量。

至于老頭樂的調(diào)侃，在這些光環(huán)下，也就有點無所謂的感覺了。

比亞迪海豚

指導價：10.28-13.08萬

嚴格意義上來說，比亞迪海豚從第一季度4.1萬臺的銷量上來看，稱不上一臺現(xiàn)象級產(chǎn)品，但奈何BYD三個字母為其加成太多，產(chǎn)品在其內(nèi)部的戰(zhàn)略意義也需要考慮。

從某種角度來說，海豚也好，王朝系列下的任何一款車型也罷，比亞迪旗下產(chǎn)品能火的原因總結(jié)來說還是不錯的產(chǎn)品匹配上了不錯的定價。

產(chǎn)品的不錯在于比亞迪在電驅(qū)動等關(guān)鍵技術(shù)上一直持有的優(yōu)勢，不錯的價格是對大多數(shù)潛在消費者來說都相當合理，就比如10萬出頭的海豚遇上接近16萬的ID.3，做選擇題并不難。

另外，產(chǎn)品能成為現(xiàn)象級以及品牌也能成為現(xiàn)象級，還要歸功于比亞迪對國民消費的理解。

在不少比亞迪產(chǎn)品上能看見的是相當扎實的電驅(qū)動基礎(chǔ)，電池電機等關(guān)鍵技術(shù)都掌握在手，其余花里胡哨的智能以及輔助駕駛等則是Nice to have的部分，一定程度上這與合資品牌在傳統(tǒng)燃油時代的套路有一定吻合，做好基礎(chǔ)，或許也就已經(jīng)成功了一大半。

特斯拉Model 3

指導價：29.10-36.79萬

Model 3能成為現(xiàn)象級產(chǎn)品應(yīng)該沒人持反對意見，即便4月份產(chǎn)量受挫，但依然在第一季度獲得不錯的銷量排名，這就是最好的證據(jù)支撐。

Model 3的強勢在于，相對激進的電驅(qū)動系統(tǒng)之上疊加有相當激進的智能化效果，特別是在輔助駕駛部分，已經(jīng)算是成為新能源圈子里20萬以上產(chǎn)品的標桿。

除此之外，處處透露與眾不同的內(nèi)外飾設(shè)計也能吸引不少中產(chǎn)90后以及00后的青睞，加上在近兩月漲價之前23萬左右的價格，實力絕對是不俗。

總結(jié)一下，Model 3抓住的痛點是此前特別是2020年之前的純電動產(chǎn)品太過普通，普通到除去動力系統(tǒng)之外與燃油車拉不開差距，動力水準也有些讓人捉急，電池事故也算是頻發(fā)，總之就是過得太舒服。

因此，Model 3在國內(nèi)市場應(yīng)該算是有著鲇魚的身份，在促進自主品牌成長的中間階段，趁著對手車型成長期和新品產(chǎn)量爬坡收割了一大批訂單，也輕松建立了市場地位和基本印象，進階現(xiàn)象級，并不難。

結(jié)束語：

當然，不管是宏光MINI EV還是特斯拉Model 3，亦或是比亞迪海豚，能成為“現(xiàn)象級”只代表其在當下時間點內(nèi)穩(wěn)準狠地抓住了消費市場的關(guān)鍵痛點，銷量的提升也輕松異常。

考慮到市場總是向前的，現(xiàn)象級也是向前的，現(xiàn)在的痛點是這般，明年是啥還不見得，同級別產(chǎn)品仍有機會，同類型產(chǎn)品也有出頭之日，所謂得人心者得天下，指的大概就是如此。

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