加州洛杉磯的霧霾天氣

【第一電動網(wǎng)】（作者 羅新雨）中國的城市正苦于霧霾之害?；仡櫭绹墓?jié)能車政策，我們發(fā)現(xiàn)加利福尼亞州也曾受霧霾侵襲，并由此開始了空氣污染治理和節(jié)能汽車的推廣。這次我們就來聊一聊一個繞不開的話題————加利福尼亞州和它的獨立環(huán)保車政策。

上一篇文章我們講到了1992年EPAct推出，確定了”替代燃料”的官方定義。這個技術中性(technology-neutral)的概念恰到好處地處理了政府和企業(yè)之間的關系，將節(jié)能環(huán)保作為終極目標，同時又不影響任何技術的自由發(fā)展。但從其后的效果看，這個政策并沒能完全達到它最初的目的。

在上次的文章中我們曾提到過加州，在時任州長羅納德·里根(Ronald Reagan)推動了加州空氣資源委員會(CARB)的成立。CARB成為了全美唯一州政府的空氣資源委員會。而這也就開啟了美國另一個節(jié)能車政策的分支。但在介紹節(jié)能車政策前，一些必要的加州環(huán)保政策歷史需要回顧：

美麗的加州經(jīng)濟高度發(fā)達，但也受到嚴重污染特別是空氣污染。1930年時，加州的人口還不足600萬，注冊汽車數(shù)量就達到了200萬。到1940年代，加州特別是洛杉磯地區(qū)就受到了嚴重的霧霾影響。受此影響，1947年時任加州州長厄爾·沃倫(Earl Warren)簽署《空氣污染控制法》(Air Pollution Control Act)允許州內(nèi)各縣劃定自己的空氣污染控制區(qū)(Air Pollution Control District, APCD)。1955年，灣區(qū)成立了灣區(qū)APCD，洛杉磯縣成立了洛杉磯APCD。

1959年，加州公共健康部(Department of Public Health)出臺首部州立空氣質(zhì)量標準。立法機關也同時成立了加州機動車污染管理委員會(California Motor Vehicle Pollution Control Board，簡稱CMVPCB)，該組織有權測試車輛的排放水平和排放控制設備。

這個委員會提出從1963車型年開始，新車必須加裝一個設備將曲軸箱中的竄氣(blow-by)導入進氣歧管，以防止未燃燒的油氣混合氣直接排入空氣中污染環(huán)境。同時，1950-1963年產(chǎn)的老車也要加裝類似的改裝部件以達到同樣的效果。此后在1960年代，委員會對減少尾氣排放也開始進行要求。

1967年，加州政府通過合并CMVPCB和空氣衛(wèi)生局及其實驗室( the Bureau of Air Sanitation and its Laboratory)，成立CARB，同年的聯(lián)邦空氣質(zhì)量法CAA許可CARB為全國唯一的州立空氣資源委員會。從這個歷史性時刻開始，加州正式走上了自己治理自己空氣污染的道路。

1975車型年是強制裝配排氣系統(tǒng)催化轉(zhuǎn)換器的第一年，汽車界從此改變巨大。這種”強制推廣”的手段也逐漸成為CARB立法的風格。隨后在1980年代，CARB和EPA一起聯(lián)合提高了對汽油質(zhì)量的要求，大型石油公司第一次感到了來自政府的威脅。

極為激進的立法出現(xiàn)在1990年。CARB發(fā)布了低排放/零排放車項目，被稱為LEV I計劃(低排放車1號計劃)。該計劃在1994車型年正式生效，和以往辦法不同的是，LEV I計劃并未向所有車設定一個統(tǒng)一的排放標準，而是將不同車型分類，提出不同的排放標準，但同時基于銷量的平均車隊排放水平(即CAFE)也將會作為一個公司的指標進行考核。另外，該標準的重點關注對象是氮氧化物(NMOG)和一氧化碳。之所以以這兩者作為空氣質(zhì)量管理的核心就是因為它們制造了霧霾中的主要成分————臭氧。

但該計劃的另一點要求著實讓人撓頭：雖然并不要求企業(yè)以何種方式達到降低排放的目的，但零排放車(Zero Emission Vehicle，簡稱ZEV，也就是沒有尾氣排放的車，包括純電動車和氫燃料電池車)在總銷量中的比例必須在1998-2000年之間達到2%，2001-2002年之間達到5%，最終在2003年及以后達到10%。

這兩項加在一起便是LEV I計劃的全部內(nèi)容。之所以引入了一個ZEV的概念，CARB的思考是：首先，ZEV不會在任何情況下產(chǎn)生可揮發(fā)的空氣污染物質(zhì)，無論是加油過程還是燒油過程，這兩點恰恰是以前完全沒法徹底解決的問題;其次，也不需要跟蹤監(jiān)測車輛隨著行駛里程增加，污染水平是否增加，由于車輛損耗而帶來的污染問題也是以前污染管理的重點難點。

為了完成第一個任務，也就是那個非ZEV的減排任務，CARB給出了兩個環(huán)保車分類：ULEV(Ultra LEV)和SULEV(Super-Ultra LEV)。根據(jù)LEV I的要求，單單按要求將這兩種車推廣就足以達到降低NMOG的水平了。可見ZEV目標的提出并不是為了完成短期目標提出的。而且由于它隸屬于LEV I，它并沒有剛開始得到廣泛的關注。

提出ZEV的目標倒也不是CARB的一意孤行。事實上，在1990年洛杉磯車展，通用汽車發(fā)布了他們的概念版純電動小跑車Impact(后更名為EV1)，展現(xiàn)出了公司對零排放車這個新興領域的興趣。這讓CARB十分有信心提出ZEV計劃。與此同時，美國先進電池研討會(U.S. Advanced Battery Consortium, 簡稱USABC)也在1990年成立，目的就是幫助ZEV目標實現(xiàn)。1993年，聯(lián)邦政府召集國內(nèi)車企共同成立”新一代汽車合作”(Partnership for a New Generation of Vehicles,簡稱PNGV)，關注和ZEV相關的技術，也包括混動車技術。

但一切的協(xié)助都沒法改變電池發(fā)展的客觀規(guī)律。如下圖，鎳氫電池和鉛酸電池的能量密度在十年中并未提高到USABC的目標，也因此沒法實現(xiàn)ZEV項目的目標。

電池比能量和USABC中期目標的對比

圖片來源：California Economic Policy2007年9月第3卷Learning from California’s Zero-Emission Vehicle Program

幸好加州在提出目標后持續(xù)對LEV I項目進行階段分析(兩年一次)。在1996年，CARB投票取消了1998年和2001年的銷量要求，但還保留了2003年及以后所有大車企必須銷售ZEV達到總銷量的10%以上的目標。此后，1996年到2003年之間僅有4400輛電動車服役，但并不是全部銷售給個人客戶————公司客戶購買、個人客戶租賃以及補貼銷售都是這些車推廣的手段。

1998年，CARB又增加了一個名為”部分零排放車”(Partial-Zero-Emission Vehicle, 簡稱PZEV)的新的車型分類。它必須要達到最嚴格的LEV II(也是1998年發(fā)布的，替代LEV I的新規(guī)則，在2004年正式生效)的SULEV車型的排放水平，沒有任何揮發(fā)性排放，還需提供15萬英里/15年的排放保證(emission warranty)，防止由于車輛損耗帶來的排放提高。

這個新分類的提出主要為了讓車企能夠更容易地完成ZEV項目的2003年目標：五臺PZEV等效于一臺ZEV，但必須要有40%的ZEV目標必須由真正的ZEV完成。車企當時的回應則是：依舊完不成任務，PZEV的要求太高，無法提供達標的車款。

有趣的是，車企們開始紛紛投身于混動車(請參考《追溯發(fā)展歷程 借鑒普銳斯先例》)和迷你電動車的研發(fā)上，電池供應商比如松下EV Energy公司，也將目標從純電動車轉(zhuǎn)向混動車。

兩年后，2000年，CARB再次對ZEV項目進行分析，這次又帶來了一個新的車型分類：高技術部分零排放車(Advanced-Technology-Partial-Zero-Emission Vehicle, 簡稱AT-PZEV)。這種車必須達到PZEV的所有要求，同時(后面的是關鍵)必須有一種高科技，比如電驅(qū)動系統(tǒng)或高壓氣體儲存。

各種車型分類色譜圖 圖片來源：CARB fact sheet (2007)

最終，我們看到了一個激進的計劃還是沒能戰(zhàn)勝電池的客觀發(fā)展規(guī)律。但同時也要看到，這項計劃還是一定程度上激勵了科技的發(fā)展和排放的降低。特別是當PZEV和AT-PZEV兩種新的分類加入ZEV項目后，低排放技術和混動技術得到了相當程度的激勵。隨著項目評估逐漸讓LEV項目的標準越來越接近現(xiàn)實，加州排放也逐漸成長為一個可追隨可復制的排放規(guī)則，越來越多的州成為了CARB州(CARB States)。目前，有16個州或已采用或正在探討采用CARB排放標準的過程中。已經(jīng)采用的州共有14個州，分別是加利福尼亞州、康涅狄格州、佛羅里達州、緬因州、馬里蘭州、馬薩諸塞州、新澤西州、新墨西哥州、紐約州、俄勒岡州、賓夕法尼亞州、羅得島州、佛蒙特州和華盛頓州。

如今，加州仍然是全美空氣質(zhì)量最差的地區(qū)之一，但空氣質(zhì)量已有所提升。

關于加州這次先聊到這里，后面還有更多故事。

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