當(dāng)?shù)貢r間9月13日上午，歐委會主席馮德萊恩在法國斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演講時宣布對中國電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查。

馮德萊恩認為，全球市場充斥更便宜的中國電動汽車，其價格因巨額補貼被人為壓低，“扭曲”了歐洲市場。

與此同時，歐委會副主席兼貿(mào)易委員東布羅夫斯基斯也在推特上說，歐盟對中國電動車發(fā)起調(diào)查。他下周將訪華討論貿(mào)易和經(jīng)濟機遇及挑戰(zhàn)。

目前，中國對歐盟出口量最大的企業(yè)分別是特斯拉、東風(fēng)易捷特、比亞迪，以及上汽集團等公司。

雖然以特斯拉、東風(fēng)易捷特成分的車企出口排名靠前，不過在中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心高級工程師劉艷看來，中國自主品牌企業(yè)受影響最大。

劉艷認為，短期內(nèi)或許會對中國自主品牌在歐洲的市場造成影響；但長期看，這不會動搖中國企業(yè)深耕歐盟市場的決心，反補貼帶來的成本壓力也最終會通過在歐本土建廠的方式消化。

01

早有預(yù)兆

中歐汽車貿(mào)易摩擦早有預(yù)兆。

5月15日，法國在巴黎近郊凡爾賽宮舉行第六屆“選擇法國”國際商務(wù)峰會。法國總統(tǒng)馬克龍表示，“法國將成為歐洲第一個改革汽車獎金分配標準的國家，這是我們在歐洲層面上引領(lǐng)的一場小革命。我們并不是保護主義者，法國不會關(guān)閉市場，但我們不希望使用法國納稅人的資金來加速非歐洲國家的工業(yè)化?！?/span>

6月份，法國開始推動歐盟對中國電動汽車企業(yè)發(fā)起反傾銷和反補貼調(diào)查（“雙反”調(diào)查）。

盡管歐盟委員會發(fā)言人對開展調(diào)查“不予置評”，但歐盟內(nèi)部市場專員布雷頓表示贊成，他認為“進口的快速增長已成為歐盟工業(yè)的一個問題”。

與法國相反，德國則持反對意見。德國方面認為，這種貿(mào)易保護主義只會適得其反。原因在于汽車是德國的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，中國也是德國汽車產(chǎn)業(yè)最重要的出口和投資目的地之一，德國方面擔(dān)心一旦加征“懲罰性”關(guān)稅，可能引起中國市場的反制，從而損害德國在中國的貿(mào)易和投資收益。

要知道，中德利益已經(jīng)深度綁定。大眾在近一年多的時間里在中國投資超過了500億元人民幣，梅賽德斯-奔馳在中國成立了第二家研發(fā)中心，而寶馬投資100億元人民幣的動力電池項目也全面動工。

可見，歐盟內(nèi)部存在嚴重分歧。

或許慕尼黑車展上中國電動汽車的表現(xiàn)，再次刺激歐盟國家。法國雷諾CEO盧卡·德梅奧(Luca de Meo)在慕尼黑車展上坦言，一些中國車企在電動汽車生產(chǎn)上領(lǐng)先了一代，歐洲汽車制造商必須縮小與中國的成本差距。

時隔兩個多月后，9月份，歐盟宣布對中國電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查。

歐盟選擇縮小成本的方式，就是啟動反補貼調(diào)查，通過加征關(guān)稅的來抹平中歐成本差距。

02

中歐成本差距明顯

中國和歐盟產(chǎn)的電動汽車成本差距到底有多大？從瑞銀的研究報告可以說明一些情況。

首先，歐洲本土生產(chǎn)的電動汽車要明顯高于中國生產(chǎn)車型。

9月5日，瑞銀證券研究部首次對中國電動車產(chǎn)品比亞迪海豹進行了拆解。研究報告顯示，比亞迪海豹整體成本較同級別競對車型，上海超級工廠生產(chǎn)的特斯拉Model 3低15%，比大眾汽車在歐洲生產(chǎn)的相似規(guī)格車型成本低35%。

根據(jù)瑞銀證券測算，比亞迪海豹在歐洲本土生產(chǎn)，也比西方現(xiàn)有汽車制造商在本土生產(chǎn)便宜四分之一。中國本土生產(chǎn)和國內(nèi)完善的電動車供應(yīng)鏈是比亞迪海豹具備成本優(yōu)勢的一部分原因，但更重要的降本來源是比亞迪垂直整合體系和零部件高度集成性。

瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻表示，比亞迪海豹約75%的零部件均由比亞迪自行生產(chǎn)，零部件自制比率高于在中國生產(chǎn)的特斯拉和在德國生產(chǎn)的大眾汽車。

其次，如果同在歐洲當(dāng)?shù)亟M裝生產(chǎn)，比亞迪車型依然具備明顯優(yōu)勢。

瑞銀證券數(shù)據(jù)顯示，比亞迪海豹汽車（假定在東歐組裝）和大眾ID.4（德國制造）的比較來看，在價格持平的情況下，大眾每輛車的稅前利潤將為虧損約1萬美元。而如果大眾以比海豹汽車高出10%的價格出售，每輛車的虧損仍格達到約7000美元。

第三，歐洲和中國電動汽車的成本差距還在不斷擴大。

根據(jù)行業(yè)趨勢分析機構(gòu)JATO Dynamics的一項研究，自2015年以來，歐洲電動汽車的平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國的平均價格從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，而中國電動車的平均價格從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元，低于汽油車的價格。在歐洲市場，電動車的價格比燃油車高27%，在美國電動車的價格比燃油車高43%。

2022年上半年，中國電動汽車的平均成本不到3.2萬歐元，而歐洲的平均成本約為5.6萬歐元。

其實中國對歐洲出口的電動汽車價格普遍高于國內(nèi)售價。

以比亞迪為例，2022年發(fā)布的首款全球車型比亞迪Atto 3（即元Plus）國內(nèi)指導(dǎo)價約為13.98至16.78萬人民幣，歐洲地區(qū)售價3.77至3.97萬歐（折合29.66至31.23萬人民幣），在海外的價格翻番。

此外，不僅成本低、售價高，中國電動汽車企業(yè)還能獲得歐盟國家的高額補貼。

據(jù)悉，在法國2023年第一季度的電動汽車購車補貼中，約有40%流向中國企業(yè)的產(chǎn)品。

對此相對應(yīng)的是，2022年，法系品牌在2022年的市場份額為1.1%。

這也是法國最先挑起“雙反”調(diào)查的根本原因：法系車基本退出中國，中國卻占據(jù)法國電動汽車市場較大份額。

03

針對中國自主品牌

實際上，歐盟確實是中國電動汽車出口最多的地區(qū)。

根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)，2022年，我國新能源汽車出口97.5萬輛，其中對歐洲（歐盟27+英國）出口43.4萬輛；2023年1-7月，我國出口新能源汽車86.17萬輛，其中對歐洲（EU27+英國）出口39.28萬輛。

從海關(guān)數(shù)據(jù)可以看到，僅對歐洲出口占比就達到45%，當(dāng)然其中包括了少量低速電動車。

按照乘聯(lián)會給出的數(shù)據(jù)，中國新能源汽車對歐洲出口占比更是達到48%。

當(dāng)然，出口前兩名的企業(yè)都有“外資血統(tǒng)”分別是特斯拉和易捷特，但是，在劉艷看來，“最受傷”的還是中國本土企業(yè)。如果“懲罰措施”落地，大概率會取消補貼，加征關(guān)稅。因為僅取消對中國企業(yè)補貼并不能抹平中國電動汽車的價格優(yōu)勢。

劉艷認為，如果反補貼懲罰落地，特斯拉和易捷特這種帶有美國、歐盟“血統(tǒng)”的車企，大概率可以通過各種手段規(guī)避，例如直接簽署某種協(xié)議等方式，但是中國本土車企卻只能直面懲罰，最終加征關(guān)稅。

劉艷解釋說，為應(yīng)對美國《通脹削減法案》補貼要求，2023年3月以來，歐盟與美國就電動汽車關(guān)鍵原材料協(xié)議進行談判，以幫助歐盟出口到美國的電動汽車符合其法案要求，進而獲得美國補貼。如果歐美兩大經(jīng)濟體達成協(xié)議，歐盟很可能會對美國品牌及返銷的歐洲品牌也適當(dāng)放寬要求，即上海產(chǎn)特斯拉和十堰產(chǎn)易捷特可能有望豁免，但中國品牌將成為利益受損方。

不過，劉艷認為，從這一調(diào)查發(fā)起到最終征收關(guān)稅，還會有一個相當(dāng)長的窗口期，中國方面依然有斡旋的可能。

歐盟法律規(guī)定的反傾銷和反補貼最大調(diào)查時長分別為15個月和13個月，也就是說大概會有1年左右的窗口期。

當(dāng)然，如果落地，短期內(nèi)，對中國車企會有一定影響，但從長遠來看，加征關(guān)稅反而會害了歐洲車企。因為保護主義必然阻礙創(chuàng)新與技術(shù)進步，封閉的市場，只能令自己落后于時代。

當(dāng)然，中國自主品牌車企也有規(guī)避方式，可以選擇在中國以外的市場建廠，例如可以選擇在東盟國家建廠規(guī)避關(guān)稅。

不過劉艷認為，東盟建廠規(guī)避關(guān)稅并非長久之計。因為需要考慮東盟部分國家為右舵國家（如泰國、印尼、馬來西亞等），且歐盟的本意就是打擊中國電動汽車，即便利用東盟產(chǎn)能或者東盟優(yōu)惠自貿(mào)條款，長期看，歐盟仍會出臺政策限制中國品牌電動汽車出口，而不會在乎車型具體的產(chǎn)地。

近年來，中國企業(yè)在東盟確實在加快產(chǎn)能布局，但產(chǎn)能有限，目前主要是滿足東盟市場需求，而且歐盟為左舵車市場，需單獨設(shè)置左舵車生產(chǎn)線，加之東盟勞動力水平較低，技術(shù)熟練程度及加班意愿相對較低，電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈水平也遠低于中國，這些因素都要統(tǒng)一考慮。

劉艷認為，長遠來看，中國車企在歐洲建廠是能夠解決爭端的最佳方式之一。

事實上，中國車企早已在歐洲布局，奇瑞汽車在歐洲建立了全球研發(fā)基地，長城汽車在俄羅斯建立了整車制造工廠，德國、匈牙利和捷克都在考慮范圍。就在7月5日，上汽宣布將在歐洲建設(shè)生產(chǎn)基地，目前正在進行選址工作。

當(dāng)然，從選址到落地這段時間，或許是中國本土企業(yè)最艱難的時刻。

在劉艷看來，再艱難中國車企不會放棄歐美等發(fā)達市場，畢竟國際化發(fā)展水平是檢驗一國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的重要標準，也是中國走向汽車強國的必由之路。

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