作為一名曾經(jīng)的獨立撰稿人，不受外界因素困擾，近距離接觸評測特斯拉電動車實屬不易。自2008年就開始關注中國新能源(電動)車的發(fā)展，至今已經(jīng)測試過比亞迪e6、純電動秦、北汽E150 EV、江淮IEV4、日產(chǎn)聆風和長安電動車。然而特斯拉卻只聞其聲不見其蹤。

這次測試的特斯拉S，是高功率85千瓦版本，最大續(xù)航里程480公里。

特斯拉無疑已成為土豪的玩伴，高帥富的戰(zhàn)車。犀利的前組合燈可以輕松征服每一位雙眼迷離的夜店女郎。

與車身亮條融為一體的水滴型外后視鏡，實用性完全弱化于身份的象征。

車門外拉手平常隱藏在車門外蒙皮內(nèi)。

當攜帶著智能鑰匙，用手指輕觸外拉手即可彈出完成開鎖步驟。

轎跑掀背造型的特斯拉Model S，從后邊看更像一臺捷豹，而從側(cè)面看又神似保時捷panamera。

分為內(nèi)外兩部分的特斯拉后組合燈，內(nèi)組合燈鑲嵌在后尾門上，外組合燈固定在后葉子板上。

不得不稱贊特斯拉在細節(jié)上的狠下功夫，無論是裝飾亮條的邊角還是與車身融合的接縫都細膩不已。

[page]

作為電動車可以沒有發(fā)動機，但是發(fā)動機艙內(nèi)竟然空空如也還是令筆者有些措手不及。在用制造跑車的方法制造電動車，電動機、減速機和電壓控制系統(tǒng)被后驅(qū)動橋附近的狹小空間內(nèi)。

“發(fā)動機艙”確切的說是前部行李艙下的地毯標識特寫。

前部行李艙蓋由雙氣壓挺桿支撐，碩大的機蓋通過鑰匙遙控開/閉鎖。

特斯拉Model S的掀背造型且后排座椅可以6/4放到，這意味著其后備箱有著高達1645升儲物空間。

由固特異提供的大扁平比輪胎，可以很好滿足特斯拉急加速急減速的日常工行走工況。

因為沒有傳統(tǒng)的發(fā)動機以及變速器且電動機后置，前懸架被一整塊護板完全包裹，中部的電池組也置于底盤下。

Model S的4門玻璃為無框結(jié)構(gòu)，在開關閉車門的時候，只要開啟門把手，側(cè)門玻璃就會先降下2毫米，以防車門玻璃與車身的密封條摩擦干涉提前老化。

駕駛員座椅包裹性出色真皮材質(zhì)細膩。

原以為主打動力牌的特斯拉第二排座椅空間緊湊狹小，但坐上去才發(fā)現(xiàn)后排空間設計的不低于加長A6。

第二排座椅的腿部空間明顯更為寬敞，中間地板沒有凸起實用性更佳。

科幻版的中控臺因為植入了一臺大尺寸顯示系統(tǒng)，并且將全車所有控制按鈕都采用觸摸控制。

3幅面多功能方向盤，可在車輛行駛間控制音響系統(tǒng)、藍顏耳機、車載電腦等分系統(tǒng)。

全液晶組合儀表，在顯示畫質(zhì)上凸顯了特斯拉的精細。筆者嘗試著在多角度觀察組合儀表，視覺顯示效果并沒有因為角度的不同而出現(xiàn)明顯變化。

著實用起來“不爽”的縱置觸摸控制面板。雖然現(xiàn)在更多的車都采用了觸摸屏替代部分車載分系統(tǒng)，而向特斯拉這種采用多媒體觸摸屏來替代全車所有控制按鈕(全車燈具和雨刷功能還采用單獨按鈕控制)恐怕是獨一份兒了。

特斯拉的空調(diào)為雙曲獨立控制的自動空調(diào)，雙區(qū)控制只是針對前后排區(qū)域，不是控制左右正副駕駛區(qū)域的溫度。在這里特別要說一下，因為電動車的壓縮機與傳統(tǒng)燃油車壓縮機工作原理相似，但在空調(diào)啟動與驅(qū)動力傳遞上有著極大的不同，電動車的空調(diào)啟動效果要快于傳統(tǒng)燃油車。

相對國內(nèi)的同類產(chǎn)品不得不說，特斯拉的做工有著獨到之處，前排中央出風口與中控臺融為一體。造型上多融入了曲線和直線，與低矮的車身外廓相呼應。

后排出風口的設立更多的是出于實用考慮，實際使用起來效果明顯！

既然是那款“水果”系列手機與電動車的結(jié)合體，特斯拉的實時通訊與網(wǎng)絡連接功能毫無疑問的是其強項。中央顯示屏的上半部在調(diào)取互聯(lián)網(wǎng)功能后，可切換為瀏覽器使用3G信號。在北京東四環(huán)798藝術區(qū)附近，伴隨著車速的和環(huán)境的變化會出現(xiàn)短時間信號弱的情況。

受惠于電子轉(zhuǎn)向機，特斯拉的轉(zhuǎn)向可分別調(diào)節(jié)為，舒適、普通與運動三段。其他的車身控制系統(tǒng)如牽引力、制動能量回收等功能的開啟關閉都可人工調(diào)節(jié)。而制動能量回收功能的人為控制，是一項很人性化的功能調(diào)節(jié)(在后邊的測試感受環(huán)節(jié)中將會具體介紹)。

[page]

當然全景天窗的開啟同樣由觸摸方式開啟，開啟的角度和開度可視化的界面很人性化。

在車內(nèi)觸摸屏控制天窗開啟的動作，幾乎與天窗機構(gòu)開啟同步。

受制于特斯拉的車身尺寸和車頂高度，天窗開啟的方式為向上外開啟方式。

與大多數(shù)電動車的檔位控制機構(gòu)相似，特斯拉的換檔系統(tǒng)采用懷擋的形式，實際只有D/R/N/P擋。智能的只要在啟動后進入D擋“踩油門”就可以，停車后按下?lián)Q擋桿進入P擋就OK了。

可視全景倒車影像畫質(zhì)效果極為出色！這點令筆者深感震撼。

因為采用電動機替換傳統(tǒng)燃油發(fā)動機，低速時坐在車內(nèi)幾乎感受不到任何噪音。

在5月份一個周末的下午，駕駛著特斯拉穿梭在北京城東四環(huán)798藝術區(qū)，輕盈的轉(zhuǎn)向回饋力令筆者幾乎不用費太多里就完成了各種駕駛動作。在低、中速狀態(tài)(0-50公里/小時)時，特斯拉S的前后懸架的支撐力顯得很單調(diào)甚至有些“硬”。

在車速超過80公里/小時后，前排座椅的包裹性、懸架對不平路面的反饋過濾性凸顯出這臺電動跑車的出色效能。

就像前文提到的，筆者試駕的特斯拉開啟了車身穩(wěn)定系統(tǒng)，關閉了制動能量回收系統(tǒng)。這樣的調(diào)校更多的是讓駕駛者以及乘坐者體驗到出色的舒適性。如果關閉了只能力回饋系統(tǒng)，那么電動車所特有的低速釋放的強大扭矩以及制動時能量回收系統(tǒng)的介入，會讓駕乘者的舒適性迅速降低。

在能量釋放的瞬間，特斯拉Model S的超大扭矩會讓后座的成員產(chǎn)生暈厥感，反之在做緊急制動時，能量回收系統(tǒng)工作后，增加了制動力效果，成員的舒適感再次降低。恐怕這也是電動車最大的通病了。遺憾的是在市內(nèi)以及擁堵的東五環(huán)找不到一條較合適的測試道路，但特斯拉的整車調(diào)校并沒有因為電動車的特性而與傳統(tǒng)動力車有著較大的區(qū)別。

從某些細節(jié)來看特斯拉的調(diào)校更傾向于80-120公里/小時車速的駕駛感受，推背感和緊急制動承受度都很容易令后排乘客出現(xiàn)不適。盡管第二排座椅空間有著特殊的優(yōu)勢，但在全力駕駛時包括副駕駛的乘客能夠保持清醒頭腦震驚的神態(tài)都及其不易了。擁有較為正宗的運動基因，卻更在意后排空間的特斯拉Model S，如果不是設計者腦子有些異于常人的靈感，那么這就是一款純粹的為中國土豪們研發(fā)的大玩具了。

坦白說，更關注國產(chǎn)電動車的筆者對于進口高端電動車并不感興趣，反而有些抵觸。特斯拉以業(yè)界良心的售價殺入中國市場，憑借超長續(xù)航里程以及精致的做工絕對會贏得國內(nèi)新貴們的追捧。而對于國內(nèi)尚未成熟的電動車以及性能源車行業(yè)來說，特斯拉的殺入絕對不是一個好事，Model S在國內(nèi)70-80萬元的售價很容易讓潛在電動車主們形成了價格和體驗感受的對比，在香港55萬元的售價(扣除政府補貼)令民族品牌電動車的發(fā)展遭遇極大的阻力。

筆者認為，無論如何特斯拉都來了，或許有一個強大的對手反而有利于自主品牌電動車的正向發(fā)展。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >