編者：本文為國務(wù)院發(fā)展研究中心市場流通研究室主任王青所做的研究報告，原文標(biāo)題為《對我國新能源汽車發(fā)展的幾點(diǎn)思考》，篇幅較長，我們分三期刊發(fā)，本文為第三篇。

第一篇：中國新能源汽車發(fā)展診斷報告(一)：主要戰(zhàn)略目標(biāo)需明確

第二篇：中國新能源汽車發(fā)展診斷報告(二)：集中兵力可能全軍覆沒

“行百里者半九十”。在整個創(chuàng)新鏈條中，技術(shù)研發(fā)只是一個種子，要長成參天大樹還要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，依靠創(chuàng)新配套資源的強(qiáng)力支持。從調(diào)研的情況看，在新能源汽車領(lǐng)域，中國擁有的前沿成果并不少，只是企業(yè)在產(chǎn)業(yè)化過程中面臨諸多障礙。

目前新能源汽車領(lǐng)域的企業(yè)創(chuàng)新普遍面臨技術(shù)、市場和政策三大風(fēng)險。技術(shù)風(fēng)險是創(chuàng)新本身所具有的，但創(chuàng)新需要投入大量資金和人才，企業(yè)特別是中小企業(yè)創(chuàng)新的融資問題更加突出。市場風(fēng)險包括能否被市場和消費(fèi)者所認(rèn)可，能否進(jìn)入產(chǎn)品公告，能否進(jìn)入整車廠供應(yīng)體系，能否獲得足夠的產(chǎn)業(yè)化融資，等等。從政策風(fēng)險來看，企業(yè)還面臨是否符合政策鼓勵方向，是否能夠享受到現(xiàn)有優(yōu)惠政策，是否能順利在市場進(jìn)行上牌銷售等等。整體而言，在上述三個風(fēng)險中，目前制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)化存在技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施、消費(fèi)政策和融資困難四個主要障礙。

(一)技術(shù)瓶頸有待突破

目前全球新能源汽車技術(shù)從性能上基本不能滿足大多數(shù)消費(fèi)者的要求。例如根據(jù)調(diào)查，大部分消費(fèi)者對電動汽車?yán)m(xù)駛里程和充電時間的要求分別是300公里和2個小時[1]。因此里程焦慮和成本問題依然是阻礙其產(chǎn)業(yè)化的重要原因，這是世界共同面臨的技術(shù)難題。但從動力電池、電機(jī)、電控及充電等最新技術(shù)成果信息看，這一問題會在未來2-3年內(nèi)取得較大進(jìn)展。

(二)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)加快

除技術(shù)本身存在問題外，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后是新能源汽車特別是電動汽車產(chǎn)業(yè)化過程中面臨的最突出的問題。除了政府推動的示范項目，以及高速公路、公共交通和一些集團(tuán)客戶項目外，在私人消費(fèi)領(lǐng)域，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展緩慢，導(dǎo)致充電基礎(chǔ)設(shè)施和電動汽車消費(fèi)者相互觀望的“雞-蛋”困境難以被打破。

充電基礎(chǔ)設(shè)施具有公共物品或準(zhǔn)公共物品屬性。對于新能源汽車的普及，在環(huán)保和創(chuàng)新等方面都具有很大的正外部性，在這些應(yīng)該有但企業(yè)不愿進(jìn)入的領(lǐng)域，政府應(yīng)該積極介入。政府應(yīng)在科學(xué)分析規(guī)劃的基礎(chǔ)上，先于市場需求加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)才能破解困境。當(dāng)然，政府也應(yīng)該在市場初步運(yùn)轉(zhuǎn)和企業(yè)愿意進(jìn)入的條件下逐步退出，以鼓勵和引導(dǎo)社會資本進(jìn)入。

從整合和創(chuàng)新的角度著眼，未來公共區(qū)域乃至私人領(lǐng)域的充電設(shè)施，不僅要具有充電功能，還應(yīng)成為售電、繳費(fèi)、廣告、WIFI熱點(diǎn)、電子商務(wù)、電信增值服務(wù)等綜合服務(wù)終端，將其作為城市信息化或智慧城市建設(shè)的重要內(nèi)容，這樣才能保證運(yùn)營者有盈利模式，進(jìn)而促進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展。

(三)消費(fèi)政策不適應(yīng)發(fā)展要求

首先是消費(fèi)補(bǔ)貼。在《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》出臺后，以前補(bǔ)貼方案存在的問題有了一定緩解，例如補(bǔ)供方導(dǎo)致補(bǔ)貼效果大打折扣，撥付流程復(fù)雜、周期較長，中央和地方配套補(bǔ)貼強(qiáng)化了市場分割等。從優(yōu)化方向上看，還應(yīng)更多關(guān)注消費(fèi)者的自由選擇權(quán)，進(jìn)一步簡化發(fā)放流程，縮短周期；根據(jù)單位里程全程碳排放來確定補(bǔ)貼數(shù)額，統(tǒng)一各種類型補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)；在全國范圍統(tǒng)一補(bǔ)貼車型目錄，營造公平透明的競爭環(huán)境；進(jìn)一步提高政府采購目標(biāo)等等。同時，從補(bǔ)貼資金來源上，通過對傳統(tǒng)汽車平均油耗限值超出部分的罰款或?qū)μ寂欧胖笜?biāo)交易征稅來支持新能源汽車，也是很好的思路。

其次是稅收體系。當(dāng)前汽車消費(fèi)稅收存在的“購買環(huán)節(jié)重、使用環(huán)節(jié)輕”[2]、“小排量相對重、大排量相對輕”[3]等問題，這不僅對傳統(tǒng)汽車的消費(fèi)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生大排量化、高使用率的負(fù)面作用，更導(dǎo)致新能源汽車使用環(huán)節(jié)成本優(yōu)勢弱化。建議在調(diào)整傳統(tǒng)汽車稅收結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步減免新能源汽車的購置稅、消費(fèi)稅等，將汽車燃油附加費(fèi)從量計征調(diào)整為從價計征，并依據(jù)全程排放數(shù)據(jù)對汽車開征環(huán)境稅。

第三是使用政策。目前尚未形成對新能源汽車消費(fèi)的政策扶持體系。未來應(yīng)在全社會建立消費(fèi)新能源汽車的良好氛圍并出臺更多實質(zhì)性鼓勵政策。例如，在新能源汽車上牌、限行、路權(quán)等方面給予更多優(yōu)惠；增加政府采購指標(biāo)，強(qiáng)化政府的示范和表率作用；明確全國范圍遷移過戶的綠色通道機(jī)制；在專用停車位設(shè)置、停車費(fèi)收取上給予優(yōu)惠；等等。

(四)融資難題阻礙產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程

調(diào)研發(fā)現(xiàn)，新能源汽車領(lǐng)域有大量創(chuàng)新成果集中在中小企業(yè)。這些企業(yè)缺乏足夠的抵押物和現(xiàn)金流，難以得到銀行信貸規(guī)模。特別是在目前融資渠道窄、融資成本高、商業(yè)銀行授信緊縮的狀況下，大部分企業(yè)都面臨技術(shù)成果產(chǎn)業(yè)化的困難，因資金鏈斷裂導(dǎo)致創(chuàng)新中途夭折的案例更不在少數(shù)。

中小企業(yè)融資困難是全世界面臨的普遍問題，以商業(yè)銀行間接融資方式為主的金融體系更加突出。要解決這一問題，就要結(jié)合政府政策性支持和市場化運(yùn)作的優(yōu)點(diǎn)，通過政府建立產(chǎn)業(yè)化發(fā)展引導(dǎo)基金，吸引社會資本特別是風(fēng)險投資和私募基金進(jìn)入。但在投入對象和方式上，一是要明確政府引導(dǎo)基金或母基金的政策性特征，不介入具體的技術(shù)選擇和企業(yè)選擇，委托進(jìn)入的社會資本進(jìn)行決策；二是部分基金用于中小企業(yè)政策性擔(dān)保和貼息，增加商業(yè)銀行授信額度；三是主要投向以訂單為基礎(chǔ)的，以市場為導(dǎo)向的企業(yè)聯(lián)盟或合作平臺；四是鼓勵地方政府進(jìn)行資金配套，充分調(diào)動地方政府積極性。

[1] 參見Craig Giffi(2011)：《德勤：全球消費(fèi)者對電動汽車的購買意愿調(diào)查》。

[2] 以同款凱美瑞車型使用10年為例，中國購買環(huán)節(jié)與保有使用環(huán)節(jié)稅收比重大約為68:32，美國和日本該比重大約分別為33:67和12:88。

[3] 中國小排量汽車需求比重近年出現(xiàn)持續(xù)大幅下降，其中1.0升以下車型從2010年的14.58%，下降到2014年的2.91%；在汽車整體銷量連年大幅增加的格局下，1.0升以下車型銷量也從2010年的200.6萬輛，下降為2014年的57.4萬輛。

國務(wù)院發(fā)展研究中心市場流通研究室主任王青

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