國家新能源戰(zhàn)略開端，不僅僅從環(huán)境保護(hù)角度考慮，更重要是減弱美元依賴，提升行業(yè)全局技術(shù)水平，以及為后期稅改做布局。新能源技術(shù)有多種，而我國目前選擇了電池線路，是有深層考慮。鋰電技術(shù)相對有工業(yè)基礎(chǔ)，更是從采掘，制造，應(yīng)用，具備完整產(chǎn)業(yè)鏈。在每輪貨幣松緊過程中，能形成閉環(huán)效應(yīng)。

從目前市場來看，乘用車先跑起來，具有一定普需效應(yīng)，資本跟隨布局相應(yīng)設(shè)施。而物流業(yè)相對基礎(chǔ)，一旦全面鋪開，需求更大。但上層卻在補貼上設(shè)了3萬公里限制，筆者分析有兩個目的。

1.等待回收體系建立

新能源物流車不管個人還是公司，總體運營頻率，公里數(shù)都要高于乘用車，電池衰減相對更快，在回收或梯次利用未開展前盲目擴(kuò)張，結(jié)果可能與出發(fā)點背離，引起環(huán)境及新行業(yè)產(chǎn)能過剩。

2.作為推動新行業(yè)通脹的關(guān)鍵錨點

已知美國在2018全面實施縮表計劃，對于我國而言，貨幣面臨趨緊，上游鋰資產(chǎn)面臨縮水風(fēng)險。最近密集通過各類車型目錄來看，2018年政策面大概率會對新能源物流公里設(shè)限進(jìn)行階段放開，屆時路權(quán)，設(shè)施等配套上馬，下游開閘，全產(chǎn)業(yè)鏈積極通脹，而資本市場配合穩(wěn)定指數(shù)，整體大會經(jīng)濟(jì)正面作用，所謂新能源被定義成國家“戰(zhàn)略行業(yè)”的原因吧。

回頭看，3萬公里到底有沒有問題？從已有數(shù)據(jù)看，物流公司運營起來，一年半內(nèi)3萬公里限制根本不是個事，而個人使用，卻七上八下。初期技術(shù)限制而言，3萬公里日累積，還被電池技術(shù)束縛，但是隨著技術(shù)快速提高容量增大，日公里累積很快能到達(dá)3萬公里。

因此筆者反而認(rèn)為，限制公里數(shù)，應(yīng)該緩慢提高，如果補貼持續(xù)推坡的話，更多應(yīng)該在路權(quán)及政策紅利中刷存在。而個人用車或者開車謀生，則對部分小車型取消貨運證等系列措施。畢竟新能源車補電時間會嚴(yán)重影響送貨節(jié)奏。政策紅利打開，何愁無市場？有些地方政策放開，車輛運行的很好。因此從經(jīng)濟(jì)角度看，30000公里補貼限制，僅僅是去美元依賴進(jìn)程的戰(zhàn)術(shù)性限制，相信明年會是一個該行業(yè)快速發(fā)展的開端年。

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