美國時間3月19日晚，一輛Uber自動駕駛汽車在亞利桑那州坦佩撞向了一名行人，并最終導致受害者遇難，而這也是第一起自動駕駛車輛導致行人死亡的交通事故。事發(fā)當時，遇難者正推著單車在非人行橫道處穿過馬路，而Uber使用的一輛沃爾沃自動駕駛測試車從車行道上以65km/h的速度行進，但在橫穿馬路的行人面前，這輛測試車并沒有采取減速和任何避讓措施，而是直接撞了上去。

1、事故不該發(fā)生

對于一輛正在進行測試的自動駕駛車輛來說，出現(xiàn)這種事故可以說是匪夷所思的，Uber自動駕駛車輛搭載的一眾激光雷達和光學相機理應在任何光照環(huán)境下識別到前方障礙物，即使行人存在不按交通法規(guī)行進的錯誤，測試汽車也應該會在相當充裕的空間范圍內采取安全措施。而且這輛事故車中也確實坐著一名Uber的工作人員，但是他當時坐在了測試車后排。 

2、自動駕駛是否與人一樣有失誤

人與機器的根本區(qū)別在于人的生命性和智慧性。人具有自組織功能，具有自主生存和發(fā)展的能力。人是有理智、有意志的智慧型動物。我們始終認為人工智能的優(yōu)勢仍是明顯的，尤其是在數據處理方面，重復而快的事情，機器非常適合做，做的比人類都好，比如說智能駕駛，機器能夠比人更準確的判斷出車速，更迅速的根據路況做出判斷和決策，所以未來，自動駕駛一定能做的比人類更好。但這次事故的莫名其妙體現(xiàn)了對人工智能和自動駕駛不可完全信任，仍需要更大量的系統(tǒng)完善和測試。 

3、智能輔助駕駛到自動駕駛是否需要循序漸進 

從輔助駕駛到自動駕駛到無人駕駛的循序漸進。駕駛輔助一般是保持縱向的駕駛穩(wěn)定，比如自適應定速巡航（也就是ACC），是用于定速跟車前進；又比如車道保持，能夠將車輛保持在車道內行駛。組合起來就是在堵車環(huán)境中能夠控制車輛的方向和走停的堵車駕駛輔助系統(tǒng)，是很實用。

而自動駕駛除了實現(xiàn)駕駛輔助的基本所有功能外，還可以允許車輛自動控制，駕駛員將脫離車輛控制而做其它事情，但在自動駕駛系統(tǒng)罷工時控制車輛。這也是對車輛的自動駕駛出問題時的保障。

顯然這次的Uber自動駕駛汽車屬于無人駕駛，駕駛員沒有接管車輛，而無人駕駛則可以沒有駕駛員，完全的車輛自主駕駛，應該是過于激進的現(xiàn)象。 

4、國內自動駕駛也容易激進

按照今年1月國家發(fā)改委發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》公開征求意見。征求意見稿中提到，到2020年，智能汽車新車占比達50%，中高級別智能汽車（L3及以上）實現(xiàn)市場化應用；到2025年，新車基本實現(xiàn)智能化，高級別智能汽車實現(xiàn)規(guī)?；瘧?。根據中國汽車工程學會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》，2030年完全自動駕駛車輛市場占有率將近10%。

現(xiàn)實的自動駕駛的推進要遠快于規(guī)劃。在巨大的自動駕駛市場誘惑下，很多家企業(yè)不顧技術與法律上的難題而選擇激進測試，至少不能輸在起跑線上。

目前已經有北京、上海、重慶等城市出臺自動駕駛路測細則的城市。而長春、杭州、深圳等城市也是急速推進自動駕駛的道路測試的政策。各地出政策似乎是賽跑，至少起步速度不能慢了。這也是一定的浮躁心態(tài)。 

5、基礎的技術和法律等仍需完善

產業(yè)法規(guī)和交通基礎設施建設的完善是很慢的。目前的自動駕駛在國內面臨技術壁壘和法律法規(guī)空白尚未解決，企業(yè)的基礎技術實力并不強，產業(yè)化的基礎也不扎實。自主品牌近期的進步仍是應用層面的偏多。

此次UBER的撞人事件在中國可能不會有這樣大的風波，但我們也應該更謹慎的做好基礎的駕駛輔助等基礎的工作，不必一步等頂到最高級別的測試，似乎很先進。

返回第一電動網首頁 >