2015年9月，Elon Musk宣布了Tesla Model 3的價格，會以3.5萬美金起步，從這個后續(xù)的一切來看，全球的汽車產(chǎn)業(yè)和相關(guān)投資的，都把這事作為未來的一個里程碑。

備注：整個中國的電動汽車戰(zhàn)略完全倒向純電動，正是Model 3和Bolt在2015年以相當(dāng)?shù)偷膬r格挑戰(zhàn)著我們的神經(jīng)。

這個事情像變魔術(shù)一樣，成了全球的偶像，大家開始為了這個價格買單，近50萬的消費者為他們所認(rèn)為售價為3.5萬美元的Model 3支付了1000美元訂金

現(xiàn)在Elon Musk給了我們當(dāng)頭一棍《Tesla's Model 3 isn't really for the mass market -- it's a luxury car》

將會有“性能版（Performance）”的Model 3，售價高達(dá)7.8萬美元（不包括Autopilot）

• 9000美金加大電池，從220=>310

• 5000美金加一套前驅(qū)

• 各種輪轂、配漆還有別的29000美金

• 經(jīng)常出問題的Autopilot單拉出來5000美金

這個價格透明的很，但是完全不是這個事情啊，這不是縮小點的Model S，和買Model S有啥區(qū)別？

Elon也很坦率，現(xiàn)在立馬交付3.5萬美元款的Model 3將使特斯拉陷入虧損甚至破產(chǎn)狀態(tài)。我們需要3至6個月的時間，并在產(chǎn)速達(dá)到5000輛/周后，才能開始交付3.5萬美元的版本。但是從2015年9月開始，到2018年5月（+3月或者+6月），才能交付乞丐版，而且到時候有問題了，你這3.5萬不是真的3.5萬啊，第一批交訂單的車主怎么想呢？

35000美金的由來

我們往回看2015年的四月份，當(dāng)時通用汽車在底特律車展上放話要做200英里的車輛，價格定在了37500美金

Chevrolet Bolt EV concept, 2015 Detroit Auto Show GM CEO Mary Barra introduced the Chevrolet Bolt Concept at this year's Detroit Auto Show in January, promising a 200-mile range and a price of $37,500 before incentives.

GM是從A00級別的Spark 86英里的加州特供版本，然后升級到A0級別，當(dāng)時還有不同的版本，為了達(dá)到躍進(jìn)的目的，直接卡在了37500美金，補貼完之后3萬美金的目標(biāo)。

好了，Elon看了一下比你再低一些！

在這個之后，我們看到這條線，基本觸及了豪華車的乞丐版的線，激發(fā)了大量的想象空間，大量的訂單想要去嘗試這個車。也就一步步走到了現(xiàn)在。

實際的結(jié)果，是美國兩邊對著來嘛，Report: GM will lose ~$9,000 for every Chevy Bolt EV it sells before ZEV credit。不過Bolt的車輛時限制賣的，歐洲不怎么賣，在中國也沒很快落地。按照2-3萬多的規(guī)模，虧損1.8-2.7億美金，各種前期投入也就成為沉默成本。Model 3按照3.5萬美金賣，虧不起??！

我們再來思考一下成本，當(dāng)時145美金電芯價格時候，我們有多么吃驚。整體一波擴(kuò)產(chǎn)能，然后就是大家要往100美金/kwh趕。

再然后，整個資本看到電池上游的資源，鈷、鎳、碳酸鋰等材料，當(dāng)大量的需求兌現(xiàn)，這個價格能不往上狂漲么？汽車行業(yè)本來是個理性的行業(yè)，但是類似博弈，別人能做到？我們?yōu)槭裁床荒茏龅?？每個大老板都會把工程、采購、規(guī)劃和各個職能部門找過來好好談?wù)?，你們在忙些什么呢?/p>

很多時候Elon Musk放了一堆衛(wèi)星，好多粉絲和投資者都會追隨其各種動態(tài)，根據(jù)動態(tài)來加以放大。我們接下來仔細(xì)再觀察1年，看看這個3.5萬美金的版本到底怎么弄，后面這些乞丐版的訂單，特斯拉該怎么交付。當(dāng)領(lǐng)頭迫于現(xiàn)實公司的盈利情況和實際的運行狀態(tài)需要轉(zhuǎn)身的時候，后面的怎么辦呢？

我這里有幾個場景假設(shè)，我們在電動汽車這個產(chǎn)業(yè)里面是有不同的角色的：

1）汽車公司：公司是以賺錢為目標(biāo)的，但是汽車公司的品牌價值還有各種無形的東西比較多，所以使得接受短期內(nèi)虧損或者小范圍的賠錢賺吆喝

2）消費者：到了足夠安全、成熟和便利的時候，我再買

3）管理機(jī)構(gòu)（ZF部門）：提供路線圖，提供發(fā)展目標(biāo)，還能提供政策（雙積分和補貼）

4）電池產(chǎn)業(yè)鏈：包括電芯、材料還有更上游

我覺得我們類似大眾集團(tuán)這種200Gwh的采購，市場端和上游段是否準(zhǔn)備好？我們在里面扮演了一個加速器在整個牌桌上面，下注越來越多。外部形式不好，推薦看看流火的文章《新能源汽車行業(yè)之“大敗局”》

馬斯克的選擇不會超出三個選項：

1）放棄早先Model 3 定位的大眾消費市場，抬高M(jìn)odel 3的配置和價格，達(dá)到略低于Model S 75D的定位，繼續(xù)維持高端豪華的品牌。

2）在中國市場低頭接受“和親”，個人感覺“中國神車”吉利迎娶的可能性大些。

3）像美國媒體起哄的那樣整體賣給Apple。

在上面大力推動各個金融投資領(lǐng)域、各個地方背景的城投公司降杠桿，收縮銀根，保障現(xiàn)金流等強監(jiān)管措施，早先狂加杠桿玩新能源汽車、動力電池和關(guān)聯(lián)“聯(lián)盟”的注定要關(guān)閉/賤賣/合并，而那些沒啥技術(shù)實力完全靠地方投錢支持的有名無實的“空殼”公司，更是倒逼賤賣的重災(zāi)區(qū)。所以，現(xiàn)在再來看看那幾家互聯(lián)網(wǎng)巨頭入股的造車新勢力，之前燒了這么多的錢，欠了這么多的債，資本市場一旦降溫，拿什么去持續(xù)融資燒錢？拿什么去維持失血的現(xiàn)金流？不遠(yuǎn)的將來估計會有很多這些造車公司資金緊張的新聞，的確這些都是擺在這些企業(yè)面前亟待解決的問題。

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