被壓抑的需求

過去十年皮卡的銷量總體來說起伏不大。2010年在經濟刺激下皮卡跨入新的輛階，其后便一直維持在30萬-40萬輛的區(qū)間，鮮有超過40萬輛的時候，最高峰出現在2013年，批發(fā)數達41.8萬輛，上險數達35.4萬輛。

批發(fā)數和上險數的走勢基本一致，從二者的減差可大致看出，國內皮卡廠家約15%的銷量用于出口，廠家尋求向外出口其實也是政策壓抑下的必然選擇。相較美國動輒上百萬輛的銷量規(guī)模，中國的皮卡市場顯得無助又弱小。

當然，中國皮卡的市場定位和走進美國千家萬戶的皮卡不可同日而語。

在中國，皮卡一直被納入輕型貨車類別進行管理，扮演著工具車的角色，在限行、年審、營運證、報廢、高速公路等諸多限制下，皮卡想擁有和乘用車一般的地位幾乎是不可能的。

比如年審，皮卡一年一審，十年后半年一審，而乘用車六年內免審，超過六年不到十五年的一年一審，十五年后半年一審。

政策紅利下的市場反彈

可喜的是，自2016年以來，部分省份如河北、遼寧、河南、云南、湖北、新疆逐漸放寬皮卡進城限制。從2017年和2018年的分省銷量增速來看，大多數享受到皮卡解禁的省份都反映出高于全國市場的增速水平。

不過政策刺激需要辨證地看，盡管政策松綁起到了積極的助推作用，但其帶來的刺激并沒有想象中那么大。

一方面解禁城市都是原本就對皮卡限制較小的二、三線城市。其中，二線城市以放寬為原則，而完全取消限行的都是三線城市。以河南為例，省會城市鄭州是二線城市，屬于放寬皮卡進城的城市，開封、平頂山等五個三線城市屬于取消限行的城市，其余三線城市維持原本不限行的政策不變。

另一方面，中心城市在解決大城市病的過程中還有可能加大對皮卡的限行范圍。如圖四所示，2018年北京皮卡增速名列全國前茅，特別是在2018年6月出臺限制外地車牌新政后，皮卡由于不用搖號就能上京牌而受到用戶青睞。然而，沒過半年，北京就發(fā)布了皮卡限行區(qū)域擴大的通知，給火了一把的皮卡銷量又潑了一桶冷水。

但不管怎么說，2018年限行政策的放松仍是皮卡行業(yè)里的標志性事件。與限行放松配合，政府對皮卡營運證和高速公路通行要求不斷松綁，外觀上也取消了影響美觀的噴字和反光條。皮卡在貨轉乘之路上，算是踏出了重要的第一步。

柳暗花明又一村

那么展望未來五年，皮卡市場在2017年和2018年的反彈是否能夠延續(xù)？究竟是曇花一現還是柳暗花明？

+ 年均6.1%的經濟增長是基本保障。萬變不離其宗，經濟是決定皮卡市場的重要因素。從皮卡高于微型車的價位段和宜商宜家的使用場景可以判斷，購買力的提升將有利于消費升級和皮卡銷量的提升，因此，人均GDP增速是與皮卡需求增長密切相關的經濟指標，這一點也可從分省人均GDP增速和皮卡需求增速的二維圖中得到驗證。未來五年，在經濟增速放緩但維持在6%以上、經濟質量提升的前提下，預計中國人均GDP將繼續(xù)穩(wěn)定增長，跨過12000美元躋身高收入國家。

+ 解禁試點可能繼續(xù)擴大。政府主動放寬然后再收緊的可能性小，政策繼續(xù)執(zhí)行的可能性大。比如遼寧，是2016年第一批皮卡解禁的試點，2018年又增加了取消皮卡限行的城市數量，進一步對皮卡松綁。另外，作為促進消費、提振汽車市場的一個方面，其他省市也有跟進的可能。

+ 高端車型的增長提供動力。2018年排名前十的皮卡產品分別是長城風駿5、江鈴域虎、長城風駿6、江鈴寶典、江西五十鈴瑞邁、東風日產銳騏、東風日產納瓦拉、江淮帥鈴T6、長城風駿5歐洲版和福田拓路者。目前主流產品的最低價位大多數在10萬元以下。

盡管現在的主流需求仍處在較低價位段，不過高端寬體皮卡的發(fā)展是有目共睹的，13萬-16萬元的“寬體”皮卡近兩年迅速崛起，該價位段也是增長最迅速的價位段，而10萬元以下價位段的市場份額則呈現逐漸萎縮的態(tài)勢。

- 排放升級帶來新的挑戰(zhàn)。排放升級是大勢所趨，2020年7月開始，全國范圍內將執(zhí)行第六階段輕型汽車排放標準，面對即將到來的國六排放標準，輕型柴油車比輕型汽油車升級成本更高、困難更大。就皮卡而言，大都是總質量不超過3.5噸的N1類汽車，且柴油車占比超過70%。因此，皮卡市場在產品切換的過程中，會迎來新的挑戰(zhàn)。- 

觀念的改變還需要時間。無論是政策制定者還是消費者，把皮卡仍然當作貨車看待，根深蒂固的觀念和習慣決定了短時間內皮卡不可能有爆發(fā)式增長。再加上中國人口分布過于集中在大城市，更限制了皮卡像美國那樣進入家家戶戶。

總結來看，影響皮卡市場發(fā)展的因素利大于弊，皮卡并不會成為政策松綁下的曇花一現，但短期內也很難有爆發(fā)式增長。隨著人民生活水平提升、高端車型供給不斷豐富、消費觀念改變，在更長的時間內，皮卡市場會迎來柳暗花明又一村的景象。

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