2019年上半年汽車市場總體情況是非常好的，新能源乘用車銷量累計(jì)達(dá)57.50萬輛，同比增長65%。與去年同期相比，今年取得了不俗的成績。接下來，在補(bǔ)貼下降的現(xiàn)實(shí)環(huán)境下，新能源乘用車將真正進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)，隨著補(bǔ)貼完全退出和積分交易制度進(jìn)入，新能源乘用車將邁向完全市場化。這個(gè)過程的轉(zhuǎn)變會導(dǎo)致汽車成本下降，特別是電池成本。所以，對車企來說，上游供應(yīng)商的降價(jià)是一個(gè)很關(guān)鍵的因素。

2019年上半年國內(nèi)電動(dòng)車的續(xù)航里程進(jìn)入400Km，向500Km邁進(jìn)，超過了普通用戶的里程焦慮線，與美國市場相當(dāng)，滿足了“夠用”要求。在電量配置不變的情況下，價(jià)格很難往上走。所以，現(xiàn)在面臨的核心問題是，面對補(bǔ)貼退坡，各個(gè)車企在價(jià)格沒有上漲的情況下，是否推動(dòng)電池企業(yè)進(jìn)行降價(jià)？價(jià)格降低的幅度為多少？什么時(shí)候開始降？本文將從當(dāng)下的供和需兩方面做一些展望。

圖1  2019年上半年的新能源汽車的開局

紅紅火火的上半年電池行業(yè)

上半年我國動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)43.4GWh，其中三元電池累計(jì)生產(chǎn)27.4GWh，占總產(chǎn)量比63.2%；磷酸鐵鋰電池累計(jì)生產(chǎn)13.9GWh，占總產(chǎn)量比32.0%；其他材料電池占比4.8%。

圖2 電池行業(yè)的安裝量

在安裝量同比較大幅度上升的同時(shí)，產(chǎn)業(yè)的集中度也在快速上升，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)量排名前三名企業(yè)共計(jì)生產(chǎn)30.2GWh，占比69.5%； 前五名企業(yè)共計(jì)生產(chǎn)33.8GWh，占比77.9%；前十名企業(yè)共計(jì)生產(chǎn)39.0GWh，占比 89.7%。但行業(yè)總體的供給企業(yè)，降低到了50家左右。隨著寧德時(shí)代和各個(gè)車企的電芯產(chǎn)能逐步發(fā)展，車企的電芯都會往電池合資企業(yè)方向轉(zhuǎn)移，這是車企戰(zhàn)略布局的一部分。

圖3  2019年動(dòng)力電池行業(yè)安裝量比例

在這樣的局面下我們也看到一些問題：

鋰電多寡頭化的趨勢在進(jìn)一步強(qiáng)化，國內(nèi)龍頭企業(yè)在議價(jià)以及付款條件的要求等方面有很多的話語權(quán)，以下是單月寧德時(shí)代和主要企業(yè)的供應(yīng)關(guān)系：

圖4  6月份寧德時(shí)代的主要供應(yīng)車輛和電池安裝量

• 第三名以后的電池企業(yè)，不僅在客戶質(zhì)量、回款周期和出貨量方面都受到很大的壓力，而且在電池價(jià)格方面也受到了較大的挑戰(zhàn)，使企業(yè)處在一個(gè)很困難的境地。這里很重要的一個(gè)要素就是隨著A00和A0級別銷量的下降，原有的供應(yīng)關(guān)系很難維持，也出現(xiàn)了大量帳面上的電池貨款收不回來的情況。

圖5  2019年A級車在主要市場占據(jù)絕對的需求大頭

由于本輪車企降價(jià)是從產(chǎn)品可持續(xù)性方面來考慮的，所以降低成本的壓力是比較大的。因?yàn)?，隨著地補(bǔ)取消和國補(bǔ)數(shù)額的減少，對于電池企業(yè)來說，剛性需求是要降低采購價(jià)格；對于龍頭企業(yè)更多考慮的是出貨的穩(wěn)定性和客戶的實(shí)際接受度，而很多企業(yè)在原本較低價(jià)格的基礎(chǔ)上還要繼續(xù)砍，因此這個(gè)事情就比較困難了。上半年鋰電價(jià)格下降相對較緩，下半年才是重頭戲，因?yàn)閮r(jià)格協(xié)議一致是從下半年才開始實(shí)施的，從這個(gè)過渡期切換，三元、鐵鋰均價(jià)有望分別下降 15%-20%，到下半年整體的價(jià)格有望低于1元/Wh和0.85元/Wh。

圖6  三元和磷酸鐵鋰的預(yù)期成本和Pack成本

電池單體價(jià)格下降的空間

從電池企業(yè)角度來看，電芯是主要原料。在四大材料中，正極成本下降空間較大，隔膜、負(fù)級成本下降空間次之，電解液成本下降空間較小。在整體市場還在漲的情況下，主流 NCM523型三元材料和磷酸鐵鋰價(jià)格已經(jīng)持續(xù)在下探。隨著7、8月份大部分電池企業(yè)減產(chǎn)，其將會進(jìn)一步拉低價(jià)格。由于磷酸鐵鋰和三元材料存在一定的價(jià)格差，未來很多車企會為了降低成本從三元切換到磷酸鐵鋰。在Pack層面也可以有一定的成本下降空間，因?yàn)锽MS、高壓接觸器、熱管理、連接器的價(jià)格也會有一定的下調(diào)幅度。

圖7  2019年上半年正極材料價(jià)格（Wind數(shù)據(jù)）

從中國的供應(yīng)情況來看，由于長期競爭格局的影響和整車企業(yè)的中長期戰(zhàn)略，導(dǎo)致存在著幾種力量：

• 車企在穩(wěn)定和電池企業(yè)供應(yīng)關(guān)系的同時(shí)，也在著力培養(yǎng)二供和供應(yīng)商。例如孚能獲得戴姆勒的長期訂單、欣旺達(dá)獲得了日產(chǎn)雷諾三菱（易捷特）的訂單、億緯鋰能獲得了現(xiàn)代起亞的訂單，這些車企在國外有穩(wěn)定的供應(yīng)商，在中國電池供應(yīng)格局上也會培養(yǎng)基于自身訂單下的供應(yīng)關(guān)系，而不是和大家都選擇一樣的供應(yīng)商，這樣的選擇對于價(jià)格競爭是有幫助的。

• 中國市場之外的全球主流車企在建立和培養(yǎng)核心供應(yīng)商圈，如LG、SKI在歐洲市場、美國市場占據(jù)國際主流一線客戶訂單。而隨著白名單和補(bǔ)貼退出，可以使中國供應(yīng)商直接使用韓系電池產(chǎn)能，這也對于需求的分流和價(jià)格競爭起到了很關(guān)鍵的作用。

小結(jié)：下半年對于整個(gè)行業(yè)來說，是毛利下降的階段，車企和電池企業(yè)的盈利情況存在博弈和平衡。如果再往前看1-2年，整體格局又會有很大的變化。電池的價(jià)格是必然會下降的，這一輪的下降是由6月底政策退坡驅(qū)動(dòng)的，之后會慢慢由市場需求驅(qū)動(dòng)達(dá)到一定的平衡，而這個(gè)下降是根據(jù)市場地位決定的。

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