為何是唯一選擇？

按照所謂“大案牘術(shù)”來推算，豐田進入中國新能源車領(lǐng)域，必然要尋找一個最合適的伙伴。那么，誰具有高效的整合能力與執(zhí)行力呢？

據(jù)統(tǒng)計，截至2019年8月份，比亞迪新能源車銷量累計突破65萬輛。上半年，比亞迪在國內(nèi)新能源車市場的市占率達到了25%。以比亞迪內(nèi)部人士的觀點，這個市占率客觀反映了目前新能源車發(fā)展現(xiàn)狀。

然而，銷量應(yīng)該不是觸動豐田的重要指標。豐田更看重的也是他們賴以生存的根本——技術(shù)和可靠性。一直在技術(shù)領(lǐng)域具有較強保護意識的豐田，剛剛開放了氫汽車技術(shù)，而在純電方面，他們迫切需要補齊短板。

純電技術(shù)目前處于混戰(zhàn)狀態(tài)，也處于一個相對危險的階段。包括特斯拉在內(nèi)幾款新能源車接連發(fā)生自燃事故，事件持續(xù)發(fā)酵并引發(fā)對純電技術(shù)擔(dān)憂的時候，也使得豐田在選擇伙伴的時候慎之又慎，而比亞迪電池十年零故障，顯然對可靠性要求苛刻的豐田更具有吸引力。

在電池產(chǎn)能方面，比亞迪介入動力電池研發(fā)較早，也積累了相當(dāng)豐富的技術(shù)和經(jīng)驗。出于某種原因，比亞迪的動力電池早期只能自給自足，未曾向市場開放，在一個階段產(chǎn)能不足，被寧德時代等專門做電池的企業(yè)反超。

客觀上說，比亞迪在技術(shù)上偏“保守”，沒有冒然采用更激進的電池材料和配方來提升續(xù)航里程，他們選擇了更難的優(yōu)化電池?zé)峁芾砑夹g(shù)以及研發(fā)獨特的配套系統(tǒng)，耐心打造了覆蓋新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈的封閉系統(tǒng)。

相對于傳統(tǒng)平臺來說，e平臺的出現(xiàn)改變了新能源車制造格局。比亞迪整合了電控、電機、電池三大體系，推出高度集成化和高度智能化的組裝模塊，為新能源車生產(chǎn)提供了高效的解決方案。

豐田與比亞迪合作，可以跨過技術(shù)研發(fā)與平臺再造，直接利用比亞迪e平臺進行模塊化組裝。即使重新根據(jù)豐田的設(shè)計進行優(yōu)化，2025年掛著豐田標志的新能源車就可以在中國上市。如果豐田獨立研發(fā)，單平臺一項就可能耗時數(shù)年，作為企業(yè)領(lǐng)軍者的豐田章男，他應(yīng)該更注重的是投資效率與回報周期，所以與比亞迪合作是豐田在華的最佳選擇。

中國會有“博世”嗎？

截至目前，比亞迪申請了專利2.4萬件，應(yīng)用專利1.6萬件，極其低調(diào)地成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商。比亞迪在海內(nèi)外建立了3個實驗室和6個研發(fā)基地，研發(fā)人員超過3萬人，2019年投入85.36億進行相關(guān)開發(fā)。

目前，比亞迪還是“全球電動車技術(shù)安全法規(guī)”（EVS-GTR）的制定者和主導(dǎo)者，獲得ISO26262功能安全管理認證證書。其模塊產(chǎn)品、解決方案、平臺、電池及其他配套零部件都開始向國內(nèi)外新能源汽車企業(yè)供貨。

王朝進入Pro時代

按照目前國內(nèi)燃油供給以及國際大環(huán)境，中國的新能源車發(fā)展必然會在政策帶動下逐步完善配套以及規(guī)范技術(shù)標準，在保障安全的前提下優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，讓那些不具備發(fā)展?jié)摿图夹g(shù)儲備的企業(yè)退出市場，讓那些具有技術(shù)優(yōu)勢和創(chuàng)新能力的企業(yè)成為中國自主品牌的核心標桿。

寫在最后：

豐田章男與王傳福有一個共同點，就是要把技術(shù)做到極致。TNGA架構(gòu)下的豐田有橫掃全球的態(tài)勢，王傳福則一心打造中國“博世”。世界上所有的合作都為了共贏，而只有擁有了技術(shù)優(yōu)勢才會有平等合作的話語權(quán)。

比亞迪早期也算“造車新勢力”，從模仿到成為新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，與其工程師精神的極致發(fā)揮不無關(guān)聯(lián)。以本次重點體驗的宋Pro DM車型為例，從西安出發(fā)途徑各種復(fù)雜路況，全程700公里，宋Pro充分體現(xiàn)了比亞迪量產(chǎn)車的最高水平。

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