上汽通用總經(jīng)理王永清最近在接受采訪時稱，純電動汽車還不是消費者的真實需求，造電動汽車也遠不是賺錢的生意，車企壓力非常大。

這句大白話，誠懇而彌足珍貴。

畢竟當下，車企談造電動車，都熱衷于談喜不談憂。XX年突破百萬輛，XX年領(lǐng)先國際，XX年顛覆人類出行。一股斗志昂揚，平定天下的自信。

有一個人敢于站出來說，現(xiàn)時的電動車是一種偽需求，企業(yè)的盲目跟進也甚是艱難。當然難得，更難得是，這個人是王永清。

那些熱絡響應電動化的車企，有多少是真誠的，又有多少是擺擺姿態(tài)的，我們不是當事人，隨便猜測就顯得有些其心可誅。

倒是有一點是可以篤定的，那就是市場對電動車確實有不滿。

我在微博看了幾大“逢電動車必反”的博主，粉絲也有幾十萬級別的。

汽車KOL不算是個熱門的門類，反電動車的KOL就更是不熱門里頭的不熱門了。能夠聚攏幾十萬粉絲，想必能夠一定程度反映出真實群情。

要挑電動車的毛病很簡單。續(xù)航短，隨時趴窩。價格貴，輕松貴出油車30%以上。

我不是要痛批電動車。因為要舉電動車的優(yōu)點也很簡單。加速快，很快，超快。花20萬買電動車，獲得100萬燃油車的駕駛體驗，還要法拉利干嘛？

但加速快不能當飯吃。汽車依然是一項昂貴的消費，它所承載的，遠不止是一個人每天幾十公里的通勤出行。

王永清敢于說一點區(qū)別于主流的聲音，至少就從產(chǎn)業(yè)鏈、供給端的角度，豐富了“電動車偽需求”的說法，響應了市場上存在的憤怒聲音。

說到底，我們還是要尊重一下市場的聲音，哪怕他們只是小眾。

這在今天，太難了。畢竟就在最近，還有人說，希望消費者以小白鼠精神為電動車的改進作貢獻的。

坦白說，鑒于王永清的身份，鑒于電動化的大趨勢，王永清的說話簡直讓人喜出望外。

而在某些意識形態(tài)強勢崛起的今天，集體意志碾壓一切的今天，有人對集體意志提出不一樣的意見與思辨，就更顯得艱難。

電動化是大趨勢，我們都懂。電動化事關(guān)“安全“，我們都懂。

可舉著無可辯駁的旗號，替你做出一種不情愿的選擇，那就讓人想起赫胥黎筆下的《美麗新世界》以及奧威爾筆下的《一九八四》。

從北上廣深的往死里限行，將電動車端在消費者的面前?？此剖翘峁┝艘粋€選擇給你，實則是斷了你開燃油車上路的機會。

我倒是想起《奇葩說》那個“大火來臨，救貓還是救名畫”的爭論。

我不太同意李誕要做個極端精致利己主義者的說法，可萬一真有人視貓如一切，選擇棄名畫于不顧，而救貓，這倒是在道德上、情理上說得通。

同理，出于這樣的動機，如果一個人選擇救畫，也同樣可行。

兩種選擇，并沒有絕對的對與絕對的錯。正如伯林所言，自由有兩種。一種叫積極的自由，另一種叫消極的自由。

我愿意當個犬儒主義者躺在地上，你可以不尊重我，但不能夠阻止我。

套用到電動車普及的問題上，就是你是否愿意為了大形勢，放棄掉你開燃油車的機會。

當然，更實際的一點是，你還得掏十多萬的真金白銀買一輛電動車。

一個人愿意死守燃油車的信仰，做一個不合時宜的“自私鬼”，本質(zhì)上并不是問題。

當然了，形勢比人強。更何況，這是種“功在當代，利在千秋”的形勢。

你說再多，上天也不會給你一個愛上燃油車的機會，還讓你略顯幼稚。那我們只能退而求次，討論一下，這種“強迫”是不是普及電動車最好的方式。

大家舉例證明集體意志在商業(yè)上的成功性的時候，最喜歡用高鐵以及移動互聯(lián)網(wǎng)作例子。

中國高鐵的勝利當然是人類歷史上濃厚的一筆了。里程冠絕全球，效率接近航空。搶占歐洲業(yè)務，盯一個，一個準。

可深入來看，它終究是國家經(jīng)營，以公共屬性為主的項目。花大力氣辦大事情的成功率，本就比強勢普及電動車要高。

如果集體意志的決心實在是高，要做的，不是無差別給廠商以及市場設一條普及電動車的死線，而是排除一切過往不能排除的障礙，合拼三大國字頭車企，開展一個規(guī)?？涨敖^后，不以追求短期利益，以公共服務利益為核心的電動車共享項目。

而所謂移動互聯(lián)網(wǎng)，在體現(xiàn)集體意志上則更為傳神。

美國人來中國，被京東當天送的服務驚呆了。日本人來中國，結(jié)果在街邊買臭豆腐被老板要求電子支付驚呆了。歐洲人來中國，被美團小哥什么都包辦的精神給驚呆了。

在三大運營商大力普及4G通訊的基礎(chǔ)上，中國移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展花團錦簇，爭奇斗艷，氣象萬千，無數(shù)的創(chuàng)新玩法紛呈綻放。

中國要用同樣的手法，用千萬級的電動車基盤，為廣泛的智能生活奠定硬件基礎(chǔ)。

有點慚愧，我對新四化的技術(shù)一竅不通。但我從國際巨頭紛紛轉(zhuǎn)向移動出行服務商的意志看來，我大抵清楚，規(guī)模是重要的，但不是最重要的。

在數(shù)字數(shù)代，軟件服務才重要。

姑且不說當前中國汽車產(chǎn)能已經(jīng)有3500萬輛的規(guī)模，但就熱衷于大項目的恒大以及寶能，兩家產(chǎn)能就達到了千萬級的水平。

既然談產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型是主基調(diào)，就無妨借著新四化的契機，轉(zhuǎn)的更徹底一些，在科技領(lǐng)域砸一切能夠砸的資源。

我當然清楚升級的代價。可君不見電子商務強勢崛起，實體經(jīng)濟就徹底歇菜了。

歸根到底，電動車的普及都不能是強買強賣的交易。功利一些說，如果一家原本能活10年時間的企業(yè)，如今只能活3年的時間，怎么看都不符合利益最大化的原則。

我國的汽車工業(yè)發(fā)展了好幾十年了，有合資模式的得失參考，面對一個大機遇，終究還是不敢放開。

作為一個小粉紅，這比起讓我硬啃一輛電動老頭樂，更讓人難受想哭。

如果機遇確實存在，確實吸引，不必要做太多的強迫，像吉利、WEY，乃至于蔚來這樣的新造車，自然會使盡全力參與其中。

吉利的幾何A能夠大放異彩，蔚來能夠艱難而挺立至今天，我想都是因為它們相信這個機遇。

如今一件很壞的事是，有的企業(yè)迫于形勢硬上架，而消費者不得不硬啃，導致市場留下一個深深的負面陰影。我想到的，只有百害，而想不到一利。

所以，王永清能夠不合時宜地澆冷水，不從于主流地思辨，這本身就是難能可貴的。

事實上，不止是電動車的普及。按照過去的經(jīng)驗，如果當一種集體意志達到了熱火朝天的程度，那其中必然會有一些值得警惕的事情。

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