當互聯(lián)網遇上供應鏈會有怎樣的火花。8月3日，在2017未來汽車開發(fā)者大會上，愛馳億維聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO谷峰，云度新能源汽車股份有限公司常務副總經理、營銷總經理林密，奇點汽車創(chuàng)始人兼CEO沈海寅，開云汽車創(chuàng)始人兼CEO王超，精進電動CTO蔡蔚，買車大師創(chuàng)始人唐華就此話題展開探討?；顒佑傻谝浑妱泳W總編輯邱鍇俊主持。

既有的汽車供應鏈在應對新的汽車需求時出現了什么樣的問題，需要做怎樣改變？

谷峰：電動化后，汽車制造和軟件升級迭代速度會越來越快

愛馳億維團隊于2016年中期組建，致力于智能電動化汽車研發(fā)制造，首款汽車預計2019年會正式上線。公司90%的人來自于傳統(tǒng)車企，但是在用互聯(lián)網思維、創(chuàng)新思路在做新的智能化汽車。

實際上汽車智能化和電動化以后，對于供應鏈影響可以分成幾個方面。首先是完全顛覆性的，電動車首先是電動化，對傳統(tǒng)的動力總成系統(tǒng)、發(fā)動機、變速箱產生顛覆性的影響；第二是對傳統(tǒng)零部件的改造，比如空調，在新的電動化情況下，它的制冷和制熱方式都會發(fā)生變化，很多傳統(tǒng)部件必須要適應新的電動化情況下所產生的影響；第三是在智能化方面，目前傳感器領域還非常不成熟，智能化成本比電動化還要高；最后是軟件方面，傳統(tǒng)汽車是機械制造行業(yè)，智能化、電動化以后，軟件功能越來越多，產業(yè)鏈面臨著很大的機會和挑戰(zhàn)。

此外，電動車相對傳統(tǒng)車，其制造技術和工藝的復雜性大幅度降低。在此基礎上，今后汽車本身制造和軟件升級迭代的速度會越來越快。

林密：電動車是進入自動駕駛的基石

云度新能源是國家發(fā)改委已核準的15家進入純電動乘用車項目企業(yè)之一，首款車型大約在9月上市。

電動車時代，產品在零部件、驅動系統(tǒng)、操作層面都發(fā)生變化，包括可以用小的電機實現非常大的扭矩。從汽車整個研發(fā)流程看，在保證可靠性和驗證性的同時，有了更大的創(chuàng)新空間。生產方面，電動車是否一定要用傳統(tǒng)的思維來生產，比如傳統(tǒng)的高空位、低空位方式？云度基本上實現兩條線，一邊是高空位走，一邊是低空位走，到了某個點結合，在生產整個流程上也會有很多改變。同時從材料學來說，也帶來了所謂傳統(tǒng)四大工藝的顛覆。

電動車是進入自動駕駛的基石，這并不是意味著傳統(tǒng)車做不了自動駕駛，而是進入自動駕駛時代，最大用途在于車輛在途率的大幅度提高，必然會帶來油電差價的敏感性，這種時候電動車必然會取代傳統(tǒng)燃油機電，提早進入自動駕駛視野。電動車跟自動駕駛是相輔相成的。

汽車行業(yè)是非常值得敬畏的行業(yè)，營銷方式也在進行創(chuàng)新。中國的土地紅利已經過去，傳統(tǒng)4S店方式是否還要實行？很多友商在做線上定購、線下體驗、單獨交付的方式，這也會帶來很多變革。同時，把互聯(lián)網思維帶入以后，是否能夠將客戶的需求、體驗作用于車的研發(fā)本身？這在硬件設備上相對來說比較難一點，但是在軟件和應用層面上可以做到，改變汽車的一些應用，做出更符合人性化的程序。

沈海寅：互聯(lián)網思維核心是合作/平等/開放/共享

奇點汽車成立于2014年，明年推出首款量產SUV車型。車輛定位為智能汽車，配有12個攝像頭、5個雷達等滿足L4自動駕駛配置，同時在智能化系統(tǒng)方面也做了非常多創(chuàng)新。

傳統(tǒng)供應鏈我最不熟，反過來講互聯(lián)網思維?；ヂ?lián)網思維核心是八個字：合作、平等、開放、共享。以前馬化騰說過，不管是大的公司還是小的公司，在合作時站在同一平等地位上。傳統(tǒng)的供應鏈體系中，主機廠和零部件廠商之間是“店大了欺客，客大了欺店”。

作為行業(yè)后來者，奇點汽車從一開始就抱著合作、平等的模式，當然我們也處于比較弱勢。我們與供應商、供應鏈是合作伙伴，更容易去傾聽，并更快的運用到產品中來，形成了互贏關系。合作中，我們甚至讓供應商成為股東，一起來研究。比如空調需要做一些新的研發(fā)，傳統(tǒng)汽車靠發(fā)動機本身余熱制熱，電動車沒有發(fā)動機，特斯拉采用PTC，我們用熱泵，很多企業(yè)熱泵還處于試研究狀態(tài)，我們把空調廠商作為“小白鼠”，一起研發(fā)。所以平等合作，形成一支有效研發(fā)團隊，合作就變得非常順利。

開放在供應鏈體系里也非常重要，以前大家都是把自己的技術藏著，覺得這是我門檻，不能完全開放。但正如手機、家電要實現真正智能化最核心的一點是要開放。如果手機供應商的GPS、攝像頭等不對軟件開放，手機還能做什么？所以未來智能汽車前提一定是開放的。

最后是共享，在過去主機廠內部不同車型之間可以共享供應鏈，可以做平臺化設計，為什么不同的主機廠之間不能做供應鏈共享呢？下一步要探討的是建立起一個更加通用的平臺，使多家主機廠形成聯(lián)盟，形成更加有效的、雙贏甚至多贏的供應鏈共享平臺。就是互聯(lián)網思維對供應鏈形成的一種革新，甚至是一種革命。

蔡蔚：要努力提高自主化能力，保證智能駕駛安全

精進電動是一家做電機和電驅動系統(tǒng)的公司。公司于2008年創(chuàng)立，是中國唯一一家新能源汽車電機出口供應商，主要產品包括商用車驅動電機及乘用車驅動電機。其中，商用車驅動電機占中國市場的四分之一到三分之一份額，乘用車占超10%市場份額，出口我們是唯一一家，所以占出口電機系統(tǒng)的100%。

作為供應商，我特別贊賞沈總的兩個觀點：平穩(wěn)、共享，只有在平等的基礎上才能更容易推動技術的進步，只有共享才能把有限的荒漠推廣到無限的空間中去。

電動汽車供應鏈跟傳統(tǒng)車相比有什么不同？傳統(tǒng)汽車是油箱，現在變成了儲能電池；傳統(tǒng)汽車用的是發(fā)動機，電動車是電驅動系統(tǒng)。傳統(tǒng)汽車作為整車的控制系統(tǒng)，反而與新能源汽車整車控制差距不大。可是兩者有很多零部件是不一樣的。例如傳統(tǒng)車上有齒輪和軸，軸上有花鍵，這很簡單。因為在傳統(tǒng)上我們要求齒輪只需單向傳遞轉距，不需要反方向傳遞轉矩。那里的花鍵只需單方向的傳遞力或者轉距，不需要來回向相反的兩個方向傳遞。在電動化的汽車上卻是你在開車時，花鍵是一個面受力，在剎閘時，電機在發(fā)電狀態(tài)下運行，花鍵是另一個齒面受力，所以它的齒面是雙向受力的，這就跟傳統(tǒng)車完全不一樣。如果按傳統(tǒng)車的方法要求和設計它，定壞無疑。

此外，電機運行狀態(tài)時，電機的電動狀態(tài)是驅動而發(fā)電狀態(tài)則是制動的，這與傳統(tǒng)零部件相比就不是一樣的。例如功率開關元，我們通常叫現代功率半導體器件，這是傳統(tǒng)車從來不用的。這里牽涉的如同傳統(tǒng)機械問題，我國可造鋼鐵，但齒輪用鋼和高速齒輪卻造不好，目前功率半導體元器件水平還比較低，90%以上都是進口的，控制芯片基本100%靠進口。如果將來進一步拓展到智能駕駛領域，智能化芯片全靠進口，裝到智能車上后果是很嚴重的。中國人的車每到一個地方，其它國家的人都知道它在哪里，作為開放的社會是好的，但是作為國防安全是不好的。所以在這些方面，我們國家要努力提高自主化能力，從而保證智能駕駛汽車的全方位安全。

王超：如何調動供應鏈主動改變很重要

開云汽車致力于給非城市核心區(qū)的人做電動車，更多關注農村市場，關注東南亞、非洲等不發(fā)達地區(qū)市場。我們在中國做的一件事是給中國人民裝上輪子、接上網線。目前產品已經賣了一年，擁有最強的下游渠道。今明年將進一步把該領域市場徹底做透。

我是傳統(tǒng)汽車廠出身，做設計工作。供應鏈最大的問題是供應鏈信息化中，整車、核心部件電池否做好準備了，但是其它，如懸架等供應商還沒意識到要被改變。如何能調動供應鏈主動做改變是很重要的事情。其中協(xié)同、共享等非常重要。如果零部件廠或者供應鏈還沒有意識到整車廠要做什么，它就變成了整車廠的障礙。

唐華：供應鏈領域需要盡快建立標準

新能源供應鏈和傳統(tǒng)燃油車供應鏈有很大區(qū)別。供應鏈是很專業(yè)的領域，不管是三電，還是電機耦合，都需要標準。目前，中國在電池、BMS等方面還沒有標準。電池是整個電動車發(fā)展的關鍵命門，也是中國國產電動車最大的軟肋。

除了供應鏈以外，我還想提幾點看法。第一，電動車發(fā)展不要太快，生產、品控等要向傳統(tǒng)主機廠學習，兩者要共同分享、接軌，這方面不要認為可以彎道超車，沒有那么簡單；第二，在整個新能源專屬化設計方面，應該有更多嘗試。像上汽、東風、北汽、廣汽等車型，基本從燃油車脫胎而來，銷量很好，但專屬化的設計應該更多、更快。

互聯(lián)網思維是個大殺器，在汽車供應鏈上可以有哪些發(fā)揮的東西？

谷峰：新能源汽車產業(yè)本身是一個正在逐步發(fā)展和成熟的行業(yè)。在這樣大的背景下，需要供應商、整車廠，包括傳統(tǒng)車廠一起把整個供應鏈做好。新能源、智能化是未來方向，需要共同努力，才能讓未來汽車生活能夠真正重新定義出行。

林密：昨天聽到一個好的觀點，把整個產業(yè)鏈理一理，核心東西自己，可以共享集成的大家一起，這是新能源車未來發(fā)展很重要模式。云度也在試圖推行電動品牌共享化，電動品牌核心不能單純存在，要驗證它的成熟性后才能反向做出電動品牌。

沈海寅：電動汽車平臺聯(lián)盟這件事有一點點烏龍，本來還在醞釀當中，是一個想法。有些媒體說奇點汽車牽頭，我今天想申明，奇點汽車不是牽頭者，我們是參與者，是否牽頭還說不定。我們的觀點是“拿來主義”，是希望大家能夠把自己核心的點專注在自己所想要面對的用戶上。過去有“二八原則”，今天也需要花80%時間做一些用戶感知沒有那么明顯的事情，花20%時間去做差異化。去年50萬輛銷量和燃油車2800萬臺比起來，九牛一毛。電動車整體如何把用戶從傳統(tǒng)車更快拉到電動車陣營里面，需要大家一起努力。

蔡蔚：大家經常用微信，發(fā)現一篇好的文章時轉給朋友或者發(fā)到微信圈，這就是共享，這是一個非常好的互聯(lián)網狀態(tài)。在汽車領域當中，也應該推動。現在國家工信部擬成立新能源汽車稀土永磁在驅動電機方面應用的聯(lián)盟，這個聯(lián)盟的目的是推動各家共享自己對新能源汽車電機系統(tǒng)需要的稀土永磁材料的要求。有好的就拿來（例如許多手機插件等），不要什么東西都自己做，這也是互聯(lián)網的心態(tài)。樂意享用別人取得的成果，從而使自已的產品更有競爭力。我認為這是傳統(tǒng)汽車造車人應該向新生態(tài)（互聯(lián)網）造車人學習的。

王超：最簡單的辦法，供應鏈上應該減少供應商數量，扶持幾個超級厲害供應商、頂尖級企業(yè)，減少過剩的劣質產能，增加不足的優(yōu)質產能。

唐華：我認為第一要統(tǒng)一供應商體系和標準，減少供應商數量、提高品質；第二，用市場的手去操作，不要劣幣驅逐良幣。這需要大家用擁抱的心態(tài)，去實現互聯(lián)網價值的最大化，當然可能中間需要有妥協(xié)和退讓。

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