2月26日，工業(yè)和信息化部、科技部、環(huán)境保護(hù)部、交通運輸部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局、能源局聯(lián)合制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，《辦法》中指出國家支持開展動力蓄電池回收利用的科學(xué)技術(shù)研究，引導(dǎo)產(chǎn)學(xué)研協(xié)作，鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，相關(guān)企業(yè)在動力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置。堅持產(chǎn)品全生命周期理念，遵循環(huán)境效益、社會效益和經(jīng)濟效益有機統(tǒng)一的原則，充分發(fā)揮市場作用。

真鋰研究認(rèn)為,明確汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任,將極大的推動動力電池回收行業(yè)的發(fā)展,并且可以推動車企在業(yè)務(wù)模式上的創(chuàng)新，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置，構(gòu)建閉環(huán)的管理體系。預(yù)計今后會有越來越多的車企加入到動力電池回收的行列中來。

根據(jù)真鋰研究數(shù)據(jù)顯示，2017年全年中國電動汽車市場實現(xiàn)鋰離子電池裝機一共33.55GWh，同比增長21%，到2020年，裝機量將達(dá)到104.41GWh。

根據(jù)真鋰研究數(shù)據(jù)顯示，2017年新能源汽車動力電池退役量達(dá)到3.6萬噸，同比增長140%，2018-2020將分別達(dá)到11.8 萬噸、14.1萬噸、19.6萬噸。

目前，動力電池回收主要有再生循環(huán)利用和梯次利用兩種模式，再生循環(huán)利用在國內(nèi)外的過程都非常的類似，首先徹底放電，然后對電池進(jìn)行拆解分離出正極、負(fù)極、電解液和隔膜等各組成部分。再對電極材料進(jìn)行堿浸出、酸浸出、除雜后進(jìn)行萃取以實現(xiàn)有價金屬的富集。再生循環(huán)利用主要有兩種方法最為常見，即火法和濕法，在回收和處理過程中，存在著一些問題，比如在廢舊電池的收集、貯存、拆解和回收過程中容易產(chǎn)生二次污染，特別是廢氣的產(chǎn)生、及廢渣、廢酸、廢堿的隨意排放，成為二次環(huán)境污染的主要原因。

動力電池的梯次利用也面臨較大的問題，其中最大的問題在于成本。以一個3MW*3h的儲能系統(tǒng)為例，在考慮投資成本、運營費用、充電成本、財務(wù)費用等因素之后，如采用梯次利用的動力電池作為儲能系統(tǒng)電池則系統(tǒng)的全生命周期成本在1.29元/kWh，而采用新生產(chǎn)的鋰電池作為儲能系統(tǒng)的電池，則系統(tǒng)的全生命周期成本在0.71元/kWh，由此可見，梯次利用動力電池成本明顯高于新電池。其主要的原因在于梯次利用技術(shù)現(xiàn)階段尚不成熟，從而導(dǎo)致在退役動力電池的拆解、可用模塊的檢測、挑選、重組等方面的成本較高。同時，由于梯次利用的電池一致性較差，需要在采購相關(guān)設(shè)備的時候增加一部分成本用于采購加強系統(tǒng)穩(wěn)定性的設(shè)備。這些成本都是制約梯次動力電池在儲能產(chǎn)業(yè)推廣發(fā)展的重要因素。

目前，國內(nèi)雖然對梯次利用的概念已經(jīng)有所接受，但是如何具體實施并和回收循環(huán)結(jié)合起來，建立一個完整體系方面還是空白。同時對于相關(guān)的鋰離子電池再生產(chǎn)行業(yè)和循環(huán)經(jīng)濟模式的可持續(xù)發(fā)展研究也尚在起步階段。

真鋰研究分析師認(rèn)為在未來動力電池回收的發(fā)展過程中，通過建立高效可靠的鋰離子動力電池梯次利用和回收循環(huán)體系，并且進(jìn)一步加強相關(guān)技術(shù)的研發(fā)力度，實現(xiàn)無能耗環(huán)?；牟牧戏纸饣厥找?，使對環(huán)境的二次污染和回收成本能夠逐漸的降下來，并且在動力電池企業(yè)方面，通過對動力電池產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設(shè)計和生產(chǎn)工藝等方面進(jìn)行改進(jìn)，也可以降低后期回收的成本。

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