中國必須發(fā)展電動(dòng)汽車已經(jīng)成為共識(shí)，在商業(yè)模式、技術(shù)路線、利益分配等問題的”爭(zhēng)論”中，中國的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程也從以”產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)”為中心，邁入進(jìn)了以”產(chǎn)業(yè)化示范推廣”為重點(diǎn)的”十二五”時(shí)期。

　　眾所周知，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)化是一個(gè)系統(tǒng)工程，它與產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)的思維角度是不一樣的，產(chǎn)品的技術(shù)研發(fā)只是產(chǎn)業(yè)化系統(tǒng)工程中的一部分。產(chǎn)業(yè)化的核心是由讓”產(chǎn)品有市場(chǎng)”的商業(yè)模式和”產(chǎn)品系統(tǒng)技術(shù)”二個(gè)條件來組成。推廣沒有市場(chǎng)的產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化工作是沒有任何意義和價(jià)值的。越來越多的跡象表明，只注重”整車產(chǎn)品”技術(shù)研發(fā)，忽視”能源供給”技術(shù)配套的產(chǎn)業(yè)化推動(dòng)思想，是無法完成搭建中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展平臺(tái)這一重任的。

　　一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)在發(fā)展初期有爭(zhēng)論不怕，因?yàn)闋?zhēng)論是為了辨出真理。但是，我們應(yīng)該設(shè)定爭(zhēng)論的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，評(píng)判電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)幷搯栴}的標(biāo)準(zhǔn)無疑是：如何讓產(chǎn)品有市場(chǎng)。即是說能夠幫助電動(dòng)汽車擁有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的商業(yè)模式就是好模式;能夠制造出”有市場(chǎng)”的產(chǎn)品技術(shù)方案就是正確的路線。

　　所有人都會(huì)認(rèn)同”電池是影響電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要原因”這一觀點(diǎn)。因此，在中國即將進(jìn)入商業(yè)化示范的進(jìn)程中，如果我們對(duì)電池的認(rèn)識(shí)不是深刻的和全面的，選擇了錯(cuò)誤的商業(yè)模式，中國的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)將在未來幾年內(nèi)面臨一場(chǎng)災(zāi)難。

　　在7月4日公布的科技部《國家”十二五”科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃》中，對(duì)新能源汽車的發(fā)展重點(diǎn)進(jìn)行了闡明：————全面實(shí)施”純電驅(qū)動(dòng)”技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。實(shí)施新能源汽車科技產(chǎn)業(yè)化工程?！?015年，突破23個(gè)重點(diǎn)技術(shù)方向，在30個(gè)以上城市進(jìn)行規(guī)模化示范推廣，5個(gè)以上城市進(jìn)行新型商業(yè)化模式試點(diǎn)應(yīng)用，電動(dòng)汽車保有量達(dá)100萬輛，產(chǎn)值預(yù)期超過1000億元。另據(jù)有關(guān)信息披露，工信部即將出臺(tái)《規(guī)劃》的目標(biāo)，是到2015年電動(dòng)汽車保有量達(dá)到50萬輛。

　　按照這些計(jì)劃的數(shù)字來劃分車型分配比例，電動(dòng)大巴和環(huán)衛(wèi)車不會(huì)占很大比例，電動(dòng)乘用車應(yīng)該不會(huì)低于90%，也就是45——90萬輛。

　　如果按照西方和中國目前主推的”車電銷售與充電為主”模式來推廣發(fā)展這一計(jì)劃，把電池與電動(dòng)車輛一起賣給了用戶，五年內(nèi)，中國的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)將會(huì)因?yàn)椤焙箅姵匚C(jī)”的爆發(fā)，遭受到巨大的打擊，參與中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各個(gè)企業(yè)將會(huì)付出慘痛的代價(jià)。需要強(qiáng)調(diào)的是，出現(xiàn)這種狀況的前提條件是將電池賣給了用戶。

　　理由很簡(jiǎn)單，無論是發(fā)展初期還是未來30年，從電池的技術(shù)特性和使用特性的角度來講，電池的生命周期都不可能與整車一樣。一部整車的生命周期起碼可以達(dá)到10年到15年，最長(zhǎng)可以到20年，按照科技部和工信部計(jì)劃即將出臺(tái)的《規(guī)劃》相關(guān)規(guī)劃，對(duì)電池所設(shè)定的參數(shù)要求，是電池產(chǎn)品必須能夠保障電動(dòng)車輛行駛5年或10萬公里。通過這一權(quán)威參數(shù)的設(shè)定，就可以得出一個(gè)不爭(zhēng)的結(jié)論，購買電動(dòng)汽車的用戶，在車輛使用報(bào)廢前一定要購買第二組或第三組電池。也就是說，無論電池企業(yè)或者新成立專業(yè)電池維護(hù)運(yùn)營(yíng)企業(yè)，建立多么完善的售后服務(wù)體系來保障電池的正常使用，其目標(biāo)點(diǎn)也是5年或10萬公里就可以達(dá)標(biāo)了。

　　另外，科技部和工信部的《規(guī)劃》相關(guān)規(guī)劃所設(shè)定的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)是，到2015年通過電動(dòng)汽車規(guī)?；l(fā)展，努力將電池的成本降低到1.5——2元/wh，按照每輛電動(dòng)汽車平均裝載20kwh容量的電池來計(jì)算，其達(dá)成目標(biāo)的每組電池價(jià)格會(huì)在3——4萬元左右。也就是說，幾乎所有的電動(dòng)汽車消費(fèi)者在未來，將面臨最少再掏3——6萬元購買新的電池，來保障自己的”座駕”正常使用。這種產(chǎn)品的消費(fèi)模式會(huì)有多數(shù)人愿意接受?

　　上述情況還是指，電池達(dá)到相關(guān)部委對(duì)所設(shè)定參數(shù)范圍內(nèi)會(huì)發(fā)生這種危機(jī)。其實(shí)大家心里更擔(dān)心的是，在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初期，一定會(huì)出現(xiàn)一定比例的電池，在品質(zhì)上是達(dá)不到相關(guān)參數(shù)要求的，屆時(shí)誰來買這份單?即便初期會(huì)有部分”熱情”人群選擇購買電動(dòng)汽車，但當(dāng)他們?cè)庥觥北辉儋彙彪姵貑栴}時(shí)，初期的”熱情”就會(huì)變成非常地不愉快或者是憤怒。

　　可以想象，當(dāng)幾十萬用戶在5年左右，開始不斷涌入整車企業(yè)建立的電動(dòng)汽車銷售網(wǎng)點(diǎn)討個(gè)”說法”的時(shí)候，眾多媒體會(huì)加入報(bào)道，到那時(shí)，還會(huì)有人愿意加入購買電動(dòng)汽車的行列嗎?面對(duì)這場(chǎng)即將讓幾百億元政府補(bǔ)貼和眾多企業(yè)幾千億投資蒙受損失的危機(jī)，整車企業(yè)將如何應(yīng)對(duì)?電動(dòng)汽車行業(yè)將如何應(yīng)對(duì)?特別是政府部門將如何應(yīng)對(duì)這場(chǎng)危機(jī)?

　　所有對(duì)電池略有常識(shí)的人都很清楚，動(dòng)力電池的技術(shù)特性和使用特性是不允許用戶長(zhǎng)時(shí)間使用而不進(jìn)行維護(hù)的。要想延長(zhǎng)電池壽命，就需要對(duì)電池進(jìn)行及時(shí)維護(hù)保養(yǎng)，這是電動(dòng)汽車商業(yè)化不能夠逾越的事情。在”車電銷售與充電為主”模式中，電池是由整車企業(yè)采購的，漫長(zhǎng)的使用中由誰來建立完善的電池維護(hù)體系和承擔(dān)維護(hù)費(fèi)用?

　　我們要深刻地認(rèn)識(shí)到，電動(dòng)汽車的電池與傳統(tǒng)汽車的油箱在功能、成本和使用特性上有很大區(qū)別。首先，油箱在傳統(tǒng)汽車中的功能只是一個(gè)儲(chǔ)能器的作用，制作材料簡(jiǎn)單，價(jià)格便宜。而電池在電動(dòng)汽車?yán)锊粌H僅是一個(gè)儲(chǔ)能器，它還是一個(gè)把”線載”電能源轉(zhuǎn)換成為”車載”電能源的加工設(shè)備，如同把石油加工成為汽柴油的冶煉設(shè)備一樣，制作材料復(fù)雜，所以成本高;其二，油箱加油是一個(gè)物理過程，能源補(bǔ)給的時(shí)間短，所以補(bǔ)能效率高，而電池充電是一個(gè)電化學(xué)的反應(yīng)過程，能源補(bǔ)給時(shí)間長(zhǎng)，所以效率低;第三，油箱的使用生命周期與整車相同，在10年——15年中幾乎不用維護(hù)，所以使用特性簡(jiǎn)單。電池的使用生命周期幾乎是整車的三分之一，而且還需要專業(yè)人員長(zhǎng)期跟蹤維護(hù)，所以使用特性復(fù)雜，維護(hù)成本不菲。

　　防止爆發(fā)”后電池危機(jī)”的方法之一是：積極推廣目前國網(wǎng)正在實(shí)施的”換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”加上”電池租賃”的商業(yè)模式，這也就是我所長(zhǎng)期倡導(dǎo)的”裸車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理”的商業(yè)模式。這種模式是一個(gè)綜合解決目前中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中所出現(xiàn)的：電池技術(shù)與成本、整車技術(shù)與價(jià)格、能源供給方式與車輛產(chǎn)品市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力等問題的方案。

　　其核心思想是：用一條紅線把用戶和產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟分開，紅線外是獲得”價(jià)格低于傳統(tǒng)汽車、使用方便性等于傳統(tǒng)汽車、百公里能源費(fèi)由于傳統(tǒng)汽車”的用戶，讓他們不再擔(dān)心電池的續(xù)航里程、電池的價(jià)格、電池的維護(hù)、電池的壽命，終身享受”用多少電交多少錢”的服務(wù)。紅線的里面是整車產(chǎn)業(yè)鏈和能源供產(chǎn)業(yè)鏈所形成的企業(yè)聯(lián)盟，按照約定的商業(yè)法則，各取所需，各司其責(zé)。車輛的問題由整車企業(yè)負(fù)責(zé)，電池的問題由電池運(yùn)營(yíng)商和電池企業(yè)聯(lián)手負(fù)責(zé)。

　　根據(jù)以上對(duì)電池的功能和使用特性的分析，和借鑒成功發(fā)展了一百多年的傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式，建議在中國電動(dòng)汽車發(fā)展初期，要重視科學(xué)劃分”整車產(chǎn)業(yè)鏈”和”能源供給產(chǎn)業(yè)鏈”的問題，因?yàn)檫@兩個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)峭苿?dòng)中國電動(dòng)汽車商業(yè)化不可分割的整體，屬于”唇齒相依”的關(guān)系。把電池這個(gè)”燙手的山芋”從整車產(chǎn)業(yè)鏈劃出來，交由諸如電網(wǎng)主導(dǎo)的能源供給產(chǎn)業(yè)鏈來專業(yè)性負(fù)責(zé)，應(yīng)該是符合中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展科學(xué)規(guī)律的。因此，盡快確立能源供給產(chǎn)業(yè)鏈在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的重要地位，將能源供給產(chǎn)業(yè)鏈的裝備技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)納入到國家”863計(jì)劃”等科技發(fā)展規(guī)劃中，是保障中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的必要舉措。

　　今天之所以在全球還沒有發(fā)生”后電池危機(jī)”這種事件，是因?yàn)殡妱?dòng)汽車的商業(yè)化還沒有達(dá)到那個(gè)階段，沒有發(fā)生不等于危機(jī)不存在。建議國家相關(guān)部委機(jī)構(gòu)要高度重視”后電池危機(jī)”爆發(fā)的危害性，不僅要積極推進(jìn)電池的技術(shù)特性研究工作，還要按照市場(chǎng)的規(guī)律建立起電池的使用特性研究體系和商業(yè)模式研究體系，在發(fā)展初期產(chǎn)品技術(shù)條件不夠完善的情況下，用商業(yè)模式的市場(chǎng)策略來進(jìn)行彌補(bǔ)。以此，為中國電動(dòng)汽車可持續(xù)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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