”快換”出現(xiàn)在本世紀(jì)初，這一簡單的理念當(dāng)時沒有市場。然而，快充模式被證明對電池有較大的損害，使得電池造價本來就偏高的產(chǎn)業(yè)更加不堪重負(fù)，最終交鋒集中在了正常充電和快換這兩種路徑的選擇上。

　　作為世界最大電力公用設(shè)施提供商————國家電網(wǎng)給出”換電”理念的主要原因是：”開展電網(wǎng)梯次利用，有序充電;電網(wǎng)應(yīng)急備用電源可配合隨機(jī)性較強(qiáng)的風(fēng)能和太陽能;通過物流網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一配送電池到充換電服務(wù)網(wǎng)點(diǎn);便于集中治理諧波污染，減少治理費(fèi)用;實(shí)現(xiàn)削峰填谷，提高設(shè)備利用效率和電網(wǎng)負(fù)荷率。因此，可以說換電模式解決了電動汽車大規(guī)模發(fā)展的電能供給問題，是實(shí)現(xiàn)社會效益最大化的有效途徑?！?/p>

　　具備動力電池快換功能的充換電站將在未來肩負(fù)幾個層面的功能：宏觀層面，作為國家分布式能源儲備的”蓄電庫”，可以改善能源結(jié)構(gòu);中觀層面，作為區(qū)域智能電網(wǎng)中微網(wǎng)的重要節(jié)點(diǎn)，發(fā)揮儲能、均衡電網(wǎng)的作用;微觀層面，為純電動車提供動力電池的更換、充電等能源補(bǔ)給作用。

　　一、現(xiàn)實(shí)問題

　　目前電動汽車普及速度低于預(yù)期。主要受消費(fèi)者的接受程度以及電池技術(shù)等因素影響。實(shí)際運(yùn)行情況與政府發(fā)展愿景有較大差距。同時，動力電池技術(shù)有待突破。目前，商業(yè)化應(yīng)用的動力電池能量密度低(100瓦時/公斤)，一般小型純電動乘用車的動力鋰電池重量在 300公斤以上，自重大、效率低;同時，動力鋰電池價格高昂，占電動車成本的30%～50%，甚至更高，且使用壽命不長，導(dǎo)致了電動汽車使用成本高，與傳統(tǒng)燃油汽車相比競爭力較差。

　　另外，充電標(biāo)準(zhǔn)亟待統(tǒng)一。不同的行業(yè)協(xié)會、各級地方政府、企業(yè)都在研究制定電動汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但彼此并不統(tǒng)一，已建成的設(shè)備接口各不相同、互不通用。而充電設(shè)施建設(shè)亟需輸配網(wǎng)的配套。充電設(shè)施是電網(wǎng)的組成部分和延伸，無論采用哪種充電方式，充電設(shè)施所需容量都很大，再加上充電的分散性和不確定性，在電動汽車大規(guī)模接入的情況下，將直接影響電網(wǎng)安全穩(wěn)定運(yùn)行。從安全和可靠運(yùn)行的角度來看，都必須從規(guī)劃環(huán)節(jié)入手，堅(jiān)持”統(tǒng)一規(guī)劃”的原則，綜合考慮充電設(shè)施布點(diǎn)和配電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等因素。

　　此外，充電設(shè)施規(guī)劃還應(yīng)與城市建設(shè)總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃、城市交通總體規(guī)劃相適應(yīng)，避免盲目建設(shè)。電網(wǎng)、汽車行業(yè)、電池行業(yè)、電驅(qū)動電控等設(shè)備制造商都應(yīng)該參與，提出切實(shí)可行的解決方案。初期階段應(yīng)允許不同方案的存在，經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)和論證再確定未來的發(fā)展路線。

　　在電動汽車仍處于起步階段，各方紛紛鼓噪的情勢下，很難定論哪種發(fā)展模式是最正確的。這或許需要我們突破傳統(tǒng)燃油車的設(shè)計(jì)窠臼，換一種思路，或許各參與行業(yè)都會從中獲益，實(shí)現(xiàn)”多贏”的理想格局。

　　無論什么路線，電池作為能量的存儲物，依然是能源貿(mào)易的載體，這就為充換電站的存在和發(fā)展提供了必然的先決條件。

　　二、充換電站發(fā)展的原動力

　　目前，充電所需的基礎(chǔ)設(shè)施尚在早期開發(fā)階段。新推出的若干輛電動汽車應(yīng)用現(xiàn)有的電力體系就能滿足需要。一旦電動汽車大批涌入市場，在高峰時段充電，現(xiàn)有的電力系統(tǒng)將不堪重負(fù)。目前，用電頂峰時間，電力企業(yè)不得不額外啟用成本更高的”峰時電廠”，以應(yīng)高峰需求。要是這個時候再加上電動汽車的充電需求，后果不堪設(shè)想。

　　而新型電力用戶————分箱快換的換電站，可以作為智能電網(wǎng)中微網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)，起到調(diào)節(jié)作用。在技術(shù)成熟的條件下，輔以分時電價激勵政策，用戶可以向電網(wǎng)售出盈余的電力，配電網(wǎng)潮流將由單向變?yōu)殡p向潮流，配電網(wǎng)的網(wǎng)架結(jié)構(gòu)、運(yùn)行方式都將發(fā)生質(zhì)的變化。

　　智能電網(wǎng)將為實(shí)現(xiàn)綜合效益最大化提供基礎(chǔ)平臺，這就要求充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)運(yùn)營管理都必須融入智能電網(wǎng)。作為連接電網(wǎng)與電動車用戶的互動平臺，一方面把充電對配電網(wǎng)的影響降到最低，提高系統(tǒng)整體效率;另一方面通過峰谷電價機(jī)制，降低用戶用電成本支出，最終實(shí)現(xiàn)社會綜合效益與用戶利益的”雙贏”。這意味通過合理的激勵手段和先進(jìn)智能電網(wǎng)技術(shù)，能夠?qū)⒊潆姇r段安排在電網(wǎng)負(fù)荷低谷時段，有效地參與需求側(cè)管理和系統(tǒng)調(diào)峰，從而提高電力系統(tǒng)整體運(yùn)行效率及對風(fēng)力發(fā)電等可再生能源的接納能力，取得節(jié)能減排的巨大效益。

　　歸根到底，充換電站作為直接服務(wù)于純電動車的新興行業(yè)，以一個”中間件”的業(yè)態(tài)存在，如果沒有直接的服務(wù)對象，并納入完整的產(chǎn)業(yè)鏈，依賴于政府的投入，不會有利于產(chǎn)業(yè)的興起;但在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，如果沒有政府支持，也無法破除純電動車和充換電站”雞和蛋”的邏輯怪圈。

　　風(fēng)物長宜放眼量，充換電站產(chǎn)業(yè)要理性。充換電站和電動汽車無論怎么開、開向何方，最根本的還是要以客戶為中心，提供高效、便捷、經(jīng)濟(jì)、綠色、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，這才是第一要點(diǎn)。

　　(本文作者供職于上海電巴新能源科技有限公司)

　　( 編輯/李艷嬌 )

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