2010年下半年，華東地區(qū)的上海、江蘇、浙江等省市相繼發(fā)布了未來3～5年各自的新能源汽車戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)。遠(yuǎn)期來看，新能源汽車尤其是電動(dòng)汽車市場(chǎng)前景非常樂觀。不過，按照目前華東三省市已經(jīng)施行的鼓勵(lì)政策以及核心技術(shù)和配套工程的進(jìn)度來看，新能源汽車發(fā)展普遍面臨不達(dá)預(yù)期的尷尬。

　　上海市新能源汽車的目標(biāo)是，到2012年，上海市本地新能源汽車年產(chǎn)能將提升至10萬輛，其中乘用車達(dá)到6萬輛左右，形成新能源汽車年產(chǎn)值300億元的規(guī)模;上海私人使用的新能源汽車的數(shù)量要達(dá)到2萬輛左右。

　　江蘇省的目標(biāo)是到2012年，力爭(zhēng)使新能源汽車銷售收入突破200億元，整車生產(chǎn)能力達(dá)到6萬輛，新能源汽車占汽車產(chǎn)量的比重要達(dá)到5%左右。

　　而浙江省的方案總體目標(biāo)顯得較為保守。按照規(guī)劃，到2015年，浙江省將形成1萬輛新能源客車、5萬輛以上新能源轎車的生產(chǎn)能力。

上海、江蘇、浙江未來3到 5年新能源汽車戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃

　　但從具體推進(jìn)情況來看，實(shí)質(zhì)的推廣進(jìn)展要遠(yuǎn)低于預(yù)期。截止到2011年6月30日，上半年上海市場(chǎng)只售出10輛純電動(dòng)汽車，杭州僅25輛。

　　除補(bǔ)貼后價(jià)格仍然偏高等因素外，實(shí)際使用的方便性甚至是安全性等問題，仍然是阻礙新能源汽車規(guī)模應(yīng)用的最大原因。

　　就方便性而言，僅從上海地區(qū)來看，充電設(shè)備建設(shè)速度遠(yuǎn)低于政府2010年提出的計(jì)劃目標(biāo)，目前建成的電動(dòng)汽車充電樁只有45個(gè)，其中絕大多數(shù)的充電站和充電樁主要是分布在上海市嘉定區(qū)，這意味著買來的純電動(dòng)車只能在相對(duì)的區(qū)域間運(yùn)行。目前純電動(dòng)汽車主要的應(yīng)用對(duì)象主要是由政府主導(dǎo)采購的公交集團(tuán)，以此來完成總體發(fā)展銷量規(guī)劃指標(biāo)。

　　首批新能源汽車示范運(yùn)營試點(diǎn)城市”授牌”至今已有兩年，中國新能源汽車的”樣板”似乎尚未出現(xiàn)，大投資、低回報(bào)的現(xiàn)狀已引得非議，中國新能源汽車急需成功案例。

　　新能源汽車國內(nèi)遇冷 高額補(bǔ)貼難引購買欲

　　國內(nèi)首個(gè)新能源汽車展示中心杭州展銷中心在開業(yè)5個(gè)月后，僅售出新能源汽車數(shù)十臺(tái)。盡管這個(gè)”大賣場(chǎng)”匯集了眾泰、萬向、一汽海馬、比亞迪、康迪等品牌的新能源汽車，但琳瑯滿目的車型仍無法調(diào)動(dòng)消費(fèi)者的胃口，而杭州新能源汽車展銷中心里的冷清，只是全國新能源私車市場(chǎng)的一個(gè)縮影。

　　據(jù)工信部最新公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2011年7月20日，25個(gè)試點(diǎn)城市節(jié)能與新能源汽車總保有量1萬余輛，私人購買新能源汽車1000余輛，大多以政府職員購買為主。

　　盡管銷售慘淡，但這絲毫未影響各地方政府的雄心壯志。以杭州市為例，至2012年底的規(guī)劃是推廣新能源汽車2萬輛。杭州出臺(tái)的補(bǔ)貼政策乍一看也是十分誘人：電池租賃模式購買電動(dòng)車的消費(fèi)者，可免費(fèi)使用電池3年或6萬公里;整車租賃模式的消費(fèi)者，將給予整車租賃費(fèi)用50%的補(bǔ)貼;而購買插電式混合動(dòng)力乘用車將獲得最高3萬元補(bǔ)貼;購買純電動(dòng)乘用車將獲得最超6萬元的補(bǔ)貼，同時(shí)還享受3年或6萬公里的免費(fèi)充電。此外，購買整車的消費(fèi)者還可獲得最高6萬元的中央政府補(bǔ)貼。

　　其他”大手筆”規(guī)劃的城市還包括：深圳市(2012年底 2.5萬輛)、北京市(2012年底 3萬輛)、上海市(2012年底 2萬輛)、長春市(2012年底 1.6萬輛)、合肥市(2012年2.25萬輛)。這些城市的補(bǔ)貼力度與杭州市旗鼓相當(dāng)。

　　各地政府提供的高額補(bǔ)貼確實(shí)吸引了消費(fèi)者的眼球，但并沒有點(diǎn)燃消費(fèi)者的購買熱情。來自杭州市經(jīng)濟(jì)委員會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前杭州共有上牌新能源汽車858輛，其中私人以購買、租賃等形式使用的新能源乘用車165輛，其他地區(qū)的數(shù)據(jù)更是慘淡。

　　使用難題引發(fā)無數(shù)爭(zhēng)議 政策傾斜遭到道德質(zhì)疑

　　如果僅看數(shù)據(jù)，許多人可能無法理解，為何使用費(fèi)用極其低廉的新能源汽車竟然無法被中國人接受。測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，最高時(shí)速160公里的純電動(dòng)汽車，平均百公里耗電約為17度，花費(fèi)的電費(fèi)約8至9元。而一輛平均百公里油耗為10升的傳統(tǒng)汽車，所需油費(fèi)約70元至80元。

　　但事實(shí)就是這般殘酷。無論政府、車企怎么搖旗吶喊，消費(fèi)者就死活不買賬。畢竟以目前的充電設(shè)施狀況來看，新能源汽車是個(gè)使用不便的產(chǎn)品。擔(dān)心車子半路沒電、找不到地方充電或者突然拋錨，這些都是困擾一般消費(fèi)者的主要問題。即使是消費(fèi)者較為認(rèn)可的新能源公交車也一直受到可靠性問題的質(zhì)疑，而維護(hù)難、節(jié)油率偏低都使得許多公交公司對(duì)新能源汽公交敬而遠(yuǎn)之。

　　遺憾的是，新能源汽車面臨的諸多問題，引發(fā)的并非清晰的解決方案，而是近乎無休止的爭(zhēng)議，其中 ”充換電之爭(zhēng)”便是最為激烈的一個(gè)。繼國家電網(wǎng)確定”換電為主”的模式之后，南方電網(wǎng)也確定采取”換電為主、充換結(jié)合、統(tǒng)一服務(wù)、統(tǒng)一配送”的技術(shù)路線。但除了眾泰等極個(gè)別車企，國內(nèi)主流車企都堅(jiān)定的站在了支持充電的大陣營。這樣的尷尬局面讓許多媒體對(duì)中國的新能源基礎(chǔ)建設(shè)提出了質(zhì)疑：電網(wǎng)大佬們打算給誰換電?車企生產(chǎn)的電動(dòng)汽車以后又要怎么充電?此外，由于電池、充電接口等相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，新能源汽車的使用在有限的充換電設(shè)施下變得難上加難。

　　由于推廣效果不理想，國家新能源汽車補(bǔ)貼從甫一推出即遭到質(zhì)疑。一位資深媒體人士對(duì)補(bǔ)貼政策提出道德層面的質(zhì)疑。他認(rèn)為，新能源汽車價(jià)格偏高(補(bǔ)貼前價(jià)格幾乎都在20萬元以上)，而且車況并不適合跑長途，購買后還有充換電需求，因此，這些情況決定了新能源私車的首批車主絕大部分都是較富裕人士，新能源汽車可能僅作為他們的第二、三輛汽車使用。

　　這就引發(fā)一個(gè)問題：拿2000多萬納稅人的血汗錢去補(bǔ)貼富人買車是否存在道德問題?在中國這樣的發(fā)展中國家，為購買純電動(dòng)汽車的富人提供接近車輛原價(jià)一半的補(bǔ)貼(最高12萬元)，這是否是國家真正所鼓勵(lì)的?

　　美國政府推廣不給力 銷售火爆卻出人意料

　　放眼遙望大洋彼岸，美國政府對(duì)新能源汽車的支持可稱得上”心有余而力不足”。但那些在中國人眼里的”半吊子”政策，卻在美國這個(gè)傳統(tǒng)汽車帝國取得奇效。

　　美國是世界最大的傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)，這個(gè)車輪上的國家對(duì)汽車的要求以苛刻而著稱。美國不僅擁有世界最高標(biāo)準(zhǔn)的碰撞測(cè)試，還有世界最刁蠻的汽車消費(fèi)群體。駕車出行頻率高，日平均行駛距離長，較低的燃油價(jià)格，以上種種因素都讓業(yè)界對(duì)電動(dòng)汽車在北美的普及并不看好。而債臺(tái)高筑的美國聯(lián)邦政府及地方政府也沒能出臺(tái)有力的政策，聯(lián)邦政府給出的補(bǔ)貼僅有區(qū)區(qū)7500美元，美國絕大部分地區(qū)更是不提供任何地方性補(bǔ)貼，也沒有所謂的示范運(yùn)營城市。

　　然而，正是這個(gè)曾在本世紀(jì)初經(jīng)歷”電動(dòng)汽車滑鐵盧”的國家，日產(chǎn)聆風(fēng)和雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)兩款新能源車卻在這里創(chuàng)造了銷售奇跡。自2010年聆風(fēng)開賣至今，美國境內(nèi)銷售的日產(chǎn)聆風(fēng)電動(dòng)汽車已經(jīng)突破5000輛，2011年7月份月度總銷量創(chuàng)下931輛新高。值得一提的是，聆風(fēng)在美國市場(chǎng)一直供不應(yīng)求，目前影響聆風(fēng)銷量的主要因素是產(chǎn)量有限。待到未來產(chǎn)量提高后，聆風(fēng)銷售量的不斷提升指日可待。

　　與日產(chǎn)聆風(fēng)一同上市的雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)同樣受到消費(fèi)者歡迎，其需求之大完全出乎經(jīng)銷商的預(yù)料。筆者在美國加州實(shí)地采訪時(shí)了解到，個(gè)別通用雪佛蘭經(jīng)銷商甚至坐地起價(jià)，但這一行為并沒有澆滅消費(fèi)者的購買熱情。一位雪佛蘭的資深銷售經(jīng)理表示，幾乎4S店里的每部沃藍(lán)達(dá)現(xiàn)車都是剛到店就被搶走，已交定金等待提車的客戶更是數(shù)不勝數(shù)。

　　截至2011年6月份，沃藍(lán)達(dá)已售出2745輛，美國通用對(duì)此成績頗為滿意。通用發(fā)言人稱，目前沃藍(lán)達(dá)的經(jīng)銷商庫存量不足100輛，且有1/9的經(jīng)銷商庫存僅剩一輛，許多經(jīng)銷商處于零庫存、無樣車的狀態(tài)。為了乘勝追擊，通用不惜血本將沃藍(lán)達(dá)位于底特律的Hamtramck工廠進(jìn)行升級(jí)，升級(jí)后的生產(chǎn)線產(chǎn)能已提高了3倍，通用還迅速啟動(dòng)了2012年款(2010年上市的是2011款)的生產(chǎn)和宣傳造勢(shì)。預(yù)計(jì)2012年，通用將有4.5萬輛沃藍(lán)達(dá)投放市場(chǎng)。

　　與美國新能源汽車的火爆局面相比，中國市場(chǎng)更顯慘淡。那么，中國新能源汽車的問題到底出現(xiàn)在哪兒?

　　試水階段急需成功樣本 深圳有望率先突破困局

　　在中國新能源汽車補(bǔ)貼政策推出一周年之際，業(yè)界開始重新審視中國新能源汽車的未來。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正處在試水階段，急需一套可復(fù)制的成功商業(yè)推廣的案例。為了挖掘這個(gè)成功樣本，在探索過程中出現(xiàn)各種混亂狀況都可以理解。但發(fā)展新能源汽車這個(gè)大方向無可質(zhì)疑。因?yàn)橹袊媾R的能源危機(jī)確實(shí)十分嚴(yán)峻，節(jié)能減排是長遠(yuǎn)發(fā)展的唯一出路。

　　目標(biāo)雖然明確，但路漫漫其修遠(yuǎn)。政府、車企都在焦急等待著成功樣本橫空出世，而這個(gè)答案或許即將出現(xiàn)在深圳。

　　深圳是全國首批13個(gè)新能源汽車示范推廣試點(diǎn)城市、首批5個(gè)私人購買新能源汽車的試點(diǎn)城市之一。2011年大運(yùn)會(huì)，深圳共投放使用了2011輛新能源汽車，占大運(yùn)會(huì)總投放車輛的53%，一舉超過2008年北京奧運(yùn)會(huì)和2010年上海世博會(huì)新能源汽車投放的總和。在大運(yùn)會(huì)投入運(yùn)營的新能源汽車中，混合動(dòng)力公交大巴為1370輛(含20輛雙層大巴)、純電動(dòng)公交大巴253輛、純電動(dòng)公交中巴26輛、純電動(dòng)出租車300輛及燃料電池車62輛(含2輛大巴)。

　　也許有人認(rèn)為，投入這些新能源汽車是為了作秀。但事實(shí)卻并非如此，早在大運(yùn)會(huì)前投放的1789輛新能源汽車已經(jīng)在深圳市三十多條公交線路上活躍許久。深圳市政府表示，大運(yùn)會(huì)期間投入的新能源汽車將在大運(yùn)會(huì)結(jié)束后納入到深圳市常規(guī)公共交通體系中。

　　中投顧問高級(jí)研究員李勝茂認(rèn)為，新能源汽車長效運(yùn)營機(jī)制的建立，顯示出這批新能源汽車所依托的技術(shù)已經(jīng)基本成熟，而且，數(shù)量如此之大的新能源汽車如實(shí)現(xiàn)長期運(yùn)營，將讓深圳市民真切感受到新能源汽車的性能優(yōu)勢(shì)，并快速推動(dòng)深圳新能源汽車個(gè)人消費(fèi)市場(chǎng)的啟動(dòng)。

　　除了借助大運(yùn)會(huì)時(shí)機(jī)力推新能源公交車輛外，深圳市還在努力推進(jìn)新能源汽車的配套設(shè)施建設(shè)。深圳計(jì)劃在年內(nèi)再建成2329個(gè)充電樁。至2012年底，深圳規(guī)劃建設(shè)2.22萬個(gè)各類公交、公共充電設(shè)施，總投資初步測(cè)算為20億元。目前，全市已有62座充電站建成并投入使用，其中社會(huì)充電站5座，公交充電站57座。位于使用率最高的住宅小區(qū)、社會(huì)公共停車場(chǎng)和政府物業(yè)等地的2329個(gè)充電樁正在抓緊施工，將在年內(nèi)建成并投入使用。

　　在足夠的普及教育和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)下，深圳的新能源私車推廣在未來兩年也許能獲得重大突破。盡管深圳的案例在現(xiàn)階段還稱不上成功，畢竟在現(xiàn)階段，深圳新能源汽車的采購和運(yùn)營還要依靠政府補(bǔ)貼，公交系統(tǒng)仍無法自主采購新能源大巴，私車也僅有比亞迪的F3DM真正面對(duì)一般消費(fèi)者銷售。但是，在政府、車企以及配套設(shè)施配套商的通力合作下，深圳已經(jīng)在大踏步地先前邁進(jìn)著，有望成為首先突破新能源汽車?yán)Ь值氖痉冻鞘小?/p> [page]

　　配套運(yùn)營商應(yīng)當(dāng)配角 產(chǎn)品設(shè)計(jì)由車企主導(dǎo)

　　從深圳案例里，可以總結(jié)出一些成功經(jīng)驗(yàn)：所有的車輛都是由車企自行研發(fā)的，并且全都采用的是充電模式。普天新能源作為配套設(shè)施配套商，結(jié)合車輛及運(yùn)營實(shí)際需求提供了合理的解決方案。

　　但是，如果反其道而行之，配套運(yùn)營商對(duì)車企的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)”指手畫腳”，甚至想統(tǒng)一全國電動(dòng)汽車充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)體系，那么可想而知，示范運(yùn)營的結(jié)果也許將不再理想。

　　以前不久的”杭州燒車事件”為例，不難看出，從電池放在后備箱的設(shè)計(jì)，到簡陋得可以忽略不計(jì)的BMS(電池管理系統(tǒng))，都可以體現(xiàn)出由國家電網(wǎng)主導(dǎo)充換電標(biāo)準(zhǔn)制定的弊端。配套設(shè)施運(yùn)營商既不懂車輛設(shè)計(jì)，也不懂出租車運(yùn)營需求，如何能夠合理地制定標(biāo)準(zhǔn)、改裝車輛?國家電網(wǎng)主推的換電模式，瞄準(zhǔn)的是電池的控制權(quán)，畢竟國家對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼主要體現(xiàn)在對(duì)電池的補(bǔ)貼上。因此，配套設(shè)施運(yùn)營商和車企在利益分配上必須取得共識(shí)，只有這樣才能實(shí)現(xiàn)雙贏。

　　再看美國聆風(fēng)，由于產(chǎn)品能夠滿足消費(fèi)者需求，配套設(shè)施合理，因此很快就有一批有環(huán)保意識(shí)的消費(fèi)者接受并為其買單。這說明，要消費(fèi)者購買新能源汽車并非天大的難事，只要車企和配套設(shè)施運(yùn)營商通力合作，推出的產(chǎn)品能夠滿足消費(fèi)者需求，推動(dòng)銷售將變得輕而易舉。業(yè)內(nèi)專家表示，在新能源汽車推廣中，配套設(shè)施運(yùn)營商應(yīng)當(dāng)甘愿充當(dāng)”最佳配角”，才不會(huì)上演”喧賓奪主”的”悲劇”。

　　引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)走向市場(chǎng) 政府需當(dāng)好”總導(dǎo)演”

　　在深圳的新能源汽車推廣案例中，深圳市政府成功擔(dān)當(dāng)了總導(dǎo)演角色。深圳市政府并沒有直接參與到新能源汽車推廣的細(xì)節(jié)操作中，而是為新能源汽車發(fā)展提供了充分的政策支持。深圳市是迄今為止中國唯一一個(gè)私人購買新能源汽車可以領(lǐng)取到中央及地方補(bǔ)貼的試點(diǎn)城市。北京和上海雖然說了很久，但地方補(bǔ)貼的實(shí)施細(xì)則遲遲未推出，導(dǎo)致中央和地方的補(bǔ)貼都無法下發(fā)。

　　根據(jù)地區(qū)需求和優(yōu)勢(shì)推廣產(chǎn)品，也是深圳的經(jīng)驗(yàn)之一。在大運(yùn)會(huì)投運(yùn)的3800輛新能源公交中，有253輛是純電動(dòng)大巴。雖然純電動(dòng)大巴在行駛距離上與混合動(dòng)力大巴相比有一定的劣勢(shì)，但在深圳城市不大，純電動(dòng)大巴仍然符合許多線路的需求，況且比亞迪汽車在純電動(dòng)技術(shù)方面具有一定的優(yōu)勢(shì)，所以深圳市純電動(dòng)大巴的推廣比例明顯高于其他城市?？梢哉f，深圳的純電動(dòng)大巴試點(diǎn)是驗(yàn)證其是否可行的最佳機(jī)會(huì)。即使最終結(jié)果證明純電動(dòng)大巴尚不具備商業(yè)化條件，也同樣具有參考價(jià)值。

　　因此，在制定政策的過程中，無論是中央政府或是地方政府，還需展現(xiàn)更多的勇氣和胸懷，為新的模式提供實(shí)驗(yàn)的空間。

　　以山東省為例，山東并沒有轎車整車生產(chǎn)企業(yè)，卻有許多輕型電動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)。而山東廣大二三線城鄉(xiāng)地區(qū)也對(duì)輕型電動(dòng)汽車有較大的需求。2011年上半年，全省17家低速電動(dòng)轎車骨干生產(chǎn)企業(yè)共生產(chǎn)低速電動(dòng)車3.4萬多輛，同比增長89%以上，產(chǎn)量是去年全年總產(chǎn)量的1.2倍。

　　但遺憾的是，目前此類車輛還不能上牌、上路，處于沒有國標(biāo)、沒有政府監(jiān)管的狀態(tài)。為解決標(biāo)準(zhǔn)問題，山東省新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟日前制定了國內(nèi)第一個(gè)低速電動(dòng)汽車行業(yè)自律性標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)現(xiàn)有國內(nèi)外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，本著技術(shù)參數(shù)與性能指標(biāo)介于電動(dòng)轎車與非公路用旅游觀光車之間，取名為”低速電動(dòng)汽車通用技術(shù)條件”。當(dāng)然，監(jiān)管還是最需要政府力量介入。所以，很多人提議，可以考慮在山東省內(nèi)開展低速電動(dòng)乘用車示范試點(diǎn)工作。

　　不管是深圳還是山東，新能源汽車的推廣都需要政府的引導(dǎo)。政府應(yīng)當(dāng)好”總導(dǎo)演”，發(fā)揮地方優(yōu)勢(shì)，大膽嘗試，既要有獲取成功的經(jīng)驗(yàn)的決心，同時(shí)也要有面對(duì)個(gè)別失敗的勇氣。

　　業(yè)內(nèi)專家表示，在新能源汽車推廣初期，政府、配套設(shè)施運(yùn)營商、車企要通力合作，進(jìn)行積極的、理性的、有步驟的探索。只有不斷探索并積累經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能實(shí)現(xiàn)真正意義上的突破。

　　( 編輯/李艷嬌 )

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >