工廠關(guān)閉和勞工糾紛，電動汽車更快普及，初創(chuàng)公司的機(jī)會，要么合作要么倒閉，重新思考全球化

疫情過后一些汽車制造商可能會變得更強(qiáng)大，而另一些汽車制造商因?yàn)樘鮿荻鵁o法存活下去。制造工廠將關(guān)閉，汽車電動化的壓力可能會更大。

當(dāng)人們發(fā)現(xiàn)在家里就可以完成很多事情后，未來的出行可能減少。人們還可能更多地用私家車出行，從而避免在擁擠的公交和地鐵上和別人推搡。

甚至在冠狀病毒使工廠停工、經(jīng)銷店關(guān)門以及銷量急劇下降之前，汽車行業(yè)就面臨著殘酷的一年?，F(xiàn)在，事情將變得更加達(dá)爾文主義：汽車業(yè)將出現(xiàn)調(diào)整，可能對全球汽車制造商的800萬雇員產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

歐盟的汽車銷售從2008年的衰退中恢復(fù)過來用了近十年的時間。美國市場大約花了五年時間才恢復(fù)，但自2015年以來銷量一直持平。中國汽車市場的爆炸性增長在最初起到了彌補(bǔ)作用，但是自2018年以來一直在下降。隨著大眾汽車、戴姆勒、菲亞特克萊斯勒和其他公司逐漸重新啟動生產(chǎn)線，汽車行業(yè)的人開始思考本次疫情危機(jī)的后果。

戴姆勒首席執(zhí)行官康林松(Ola K?llenius)在最近的一次電話會議上告訴我們：“我們不應(yīng)該太樂觀并希望2021年時一切都會恢復(fù)正常，好像什么都沒有發(fā)生過?！彼f，這次的疫情“可能會對經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生巨大影響，我們必須做好準(zhǔn)備?！?/p>

下面是汽車業(yè)可能出現(xiàn)的情況：

工廠關(guān)閉和勞工糾紛 

分析師稱，在冠狀病毒疫情暴發(fā)前，全球汽車制造商的工廠閑置產(chǎn)能至少有20%。 這些閑置的產(chǎn)能花費(fèi)了資金，卻沒有產(chǎn)生任何利潤。隨著銷售進(jìn)一步下降，關(guān)閉那些未充分利用的工廠可能是求生之道。 

威爾士卡迪夫商學(xué)院汽車工業(yè)研究中心主任彼得·威爾斯(Peter Wells)說，歐洲一些大型汽車工廠將陷入困境。生產(chǎn)小型車、利潤更薄的公司將尤為困難，例如菲亞特、雷諾或大眾。

在歐洲，關(guān)閉工廠時不出現(xiàn)勞工沖突和政治阻力是不可能的，因?yàn)槠渲猩婕暗胶芏喙ぷ鲘徫?。向工人支付遣散費(fèi)以及其他成本可能會使關(guān)閉工廠和建造工廠的代價一樣大。

威爾斯說，與經(jīng)濟(jì)因素相比，政治因素更大。

可能發(fā)生此類糾紛的一個例子是，日產(chǎn)位于巴塞羅那的一家工廠5月初開工僅兩天，工人們就讓工廠關(guān)閉，要求這家日本公司承諾維持在西班牙的業(yè)務(wù)。

電動汽車更快普及

雖然隔離命令打擊了汽油和柴油動力汽車的銷售，但電動汽車的銷售卻出人意料地表現(xiàn)出韌性。

3月份，隨著歐洲大部分地區(qū)進(jìn)入隔離狀態(tài)，該地區(qū)的汽車銷量下降了一半以上。 不過關(guān)注電動汽車行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的柏林分析師馬蒂亞斯·施密特（Matthias Schmidt）稱，電池動力汽車的注冊量大增23%。

根據(jù)施密特的估計，電動汽車在4月份也受到隔離命令的沖擊，銷量下降31%。 但這與歐洲整體汽車市場銷量暴跌80%相比算不了什么。

尚不清楚電動汽車銷量的增長是趨勢還是偶然。施密特說，今年早些時候注冊的許多電動汽車是此前訂購的。

未來幾個月，汽車制造商銷售電動汽車的動力可能不足，制造商可能更愿意推銷SUV，因?yàn)檫@種車型的利潤更多，在油價大跌后也更容易賣出去。

政府的刺激措施和法規(guī)也會產(chǎn)生很大影響。與特朗普領(lǐng)導(dǎo)下的美國相比，歐洲和中國在推廣電動汽車方面比美國做得更多。電池動力汽車仍然比汽油汽車昂貴得多。在經(jīng)濟(jì)衰退時，如果沒有補(bǔ)貼，買得起電動汽車的人更少。

施密特說，特別是在這個時期，只要符合排放要求，汽車制造商希望銷售最賺錢的汽車。

初創(chuàng)公司的機(jī)會

市場的動蕩可能對Byton和Lucid這樣的電動汽車初創(chuàng)公司有利，在特斯拉表明電動汽車能夠挑戰(zhàn)傳統(tǒng)汽車制造商之后，這些電動汽車初創(chuàng)公司迅速發(fā)展。在傳統(tǒng)汽車公司苦苦掙扎時，初創(chuàng)公司有機(jī)會獲得市場份額。

威爾斯說，市場可能會打開一點(diǎn)，一旦出現(xiàn)一些希望，電動汽車就會蓬勃發(fā)展。

對于其他挑戰(zhàn)者來說，本次疫情帶來了巨大的挫折。Uber和Lyft等約車公司曾可能讓人們不必?fù)碛凶约旱钠嚕欢咔槠陂g每個人都留在家里，這些公司因此受到打擊。那些承諾在2020年實(shí)現(xiàn)無人駕駛的硅谷公司距離其目標(biāo)還有數(shù)年之遙，疫情使它們無法進(jìn)行完善技術(shù)所需的道路測試。

要么合作，要么倒閉

汽車制造商將面臨更大的壓力，需要分?jǐn)傞_發(fā)電動汽車和其他新技術(shù)的成本?，F(xiàn)有的合作伙伴關(guān)系可能擴(kuò)大，例如大眾與福特汽車之間開發(fā)自動駕駛軟件的合作關(guān)系。

咨詢公司埃森哲專注于汽車行業(yè)的高級董事總經(jīng)理阿克塞爾·施密特(Axel Schmidt)表示，極有可能出現(xiàn)這樣的情況，以前的競爭對手開始相互合作。

盡管這些合作至關(guān)重要，但難以管理。雷諾一直在努力克服其與長期合作伙伴日產(chǎn)的緊張關(guān)系。

重新思考全球化

這次疫情揭示了世界之間的相互聯(lián)系程度，以及世界上某個地區(qū)的工廠關(guān)閉如何導(dǎo)致另一個地區(qū)的生產(chǎn)線停產(chǎn)。

德國照明產(chǎn)品制造商歐司朗(Osram)的首席執(zhí)行官Olaf Berlien稱：“我們目前正在學(xué)的，以及我與德國許多經(jīng)理和首席執(zhí)行官談?wù)摰氖牵覀兯腥硕急仨氈匦滤伎嘉覀兊奈锪骱凸?yīng)鏈?！?/p>

Berlien說：“由于我們都承受著巨大的價格壓力，我們選擇了世界上最便宜的供應(yīng)商，我們低估了附近的供應(yīng)商?！?/p>

其他人不確定汽車制造商是否會更愿意在當(dāng)?shù)夭少?。戴姆勒公司的康林松說，建立的供應(yīng)鏈就是為了應(yīng)對供應(yīng)中斷，并且在危機(jī)期間表現(xiàn)良好。他說，沒有一輛奔馳的生產(chǎn)因供應(yīng)鏈問題而受到影響。

康林松說：“我不會倉促地認(rèn)為我們必須讓供應(yīng)鏈區(qū)域化，過去20年來我們實(shí)現(xiàn)的全球化帶來了巨大的生產(chǎn)力增長，我認(rèn)為逆全球化是錯誤的?！?/p>

返回第一電動網(wǎng)首頁 >