2021年4月7日，工信部公開了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理指南》（試行）(征求意見稿) ，文件第一條指出：“針對(duì)申請(qǐng)準(zhǔn)入的具備有條件自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及其產(chǎn)品，制定本指南?！倍鶕?jù)中國(guó)工信部在去年3月份發(fā)布的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》標(biāo)準(zhǔn)，所謂“有條件自動(dòng)駕駛”，即L3。

文件第六條的“智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品應(yīng)能自動(dòng)探測(cè)駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)失效以及是否持續(xù)滿足設(shè)計(jì)運(yùn)行條件，并能采取風(fēng)險(xiǎn)減緩措施以達(dá)到最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)”，以及第七條的“在動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)需要駕駛員參與的情況下，應(yīng)評(píng)估駕駛員執(zhí)行相應(yīng)駕駛?cè)蝿?wù)的能力”，都是針對(duì)L3的。

現(xiàn)在，車企及自動(dòng)駕駛公司里談“L3級(jí)自動(dòng)駕駛”的人很多，但或許很少有人注意到，所謂的L3正在（或者已經(jīng)）被“重新定義”。

2020年3月9日，工信部官網(wǎng)公示了《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批稿，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了汽車駕駛自動(dòng)化功能的分級(jí)。公示截止日期2020年4月9日，擬于2021年1月1日開始實(shí)施。

2020年5月份，本人在仔細(xì)研讀了中日韓市場(chǎng)上大量關(guān)于“L3級(jí)自動(dòng)駕駛”的法規(guī)政策后撰寫了此文，但非常遺憾的是，在當(dāng)時(shí)有輿論場(chǎng)上有不少人喊出“L3量產(chǎn)元年”的氛圍下，這篇完全是理性梳理政策的文章竟因“與主旋律不符”而未能順利發(fā)出。

今年3月份，在本田所謂的“L3”量產(chǎn)時(shí)，媒體上再次出現(xiàn)了一些誤導(dǎo)性表述。

現(xiàn)在看，這篇寫于一年前的文章仍未過(guò)時(shí)，尤其是，里面的許多信息在中文媒體中仍屬于稀缺信息，因此，我決定在略作修改后發(fā)出。

主要觀點(diǎn)：

1、即將出現(xiàn)在中、日、韓三國(guó)的量產(chǎn)車上的“L3級(jí)自動(dòng)駕駛能力”，跟SAE標(biāo)準(zhǔn)下的“L3”并不是同一個(gè)概念。最大的區(qū)別是，發(fā)生事故后的責(zé)任主體不同。

2、面對(duì)L3，日本官方的態(tài)度無(wú)比糾結(jié)——既希望本國(guó)的制造商們能抓住這個(gè)機(jī)會(huì)，又不想讓他們背負(fù)太多壓力；既鼓勵(lì)消費(fèi)者大膽嘗試，又害怕他過(guò)分大膽。

3、在中國(guó)工信部的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》中,有安全員或遠(yuǎn)程操控的L4，都被視為“L3”。

4.在SAE的標(biāo)準(zhǔn)下，只有L4的車輛才需要“風(fēng)險(xiǎn)減緩策略”；而在中國(guó)版的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)中，L3便需要增加“風(fēng)險(xiǎn)緩解策略“，可見，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)要比SAE標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛得多。

5、早在2017年，時(shí)任地平線商務(wù)總監(jiān)的李星宇就在多個(gè)場(chǎng)合提到：自動(dòng)駕駛技術(shù)按應(yīng)用場(chǎng)景劃分，比按等級(jí)劃分更有價(jià)值。進(jìn)入2020年后，理想、蔚來(lái)、小鵬等車企也采用了類似的標(biāo)準(zhǔn)。NOA還是NOP，就是按應(yīng)用場(chǎng)景來(lái)劃分的。

6、總體而言，未來(lái)L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)化落地的指導(dǎo)思想可以概括為“高速輔助人，低速替代人”。

7、對(duì)向消費(fèi)者售賣L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的車企，在市場(chǎng)推廣階段應(yīng)該解釋清楚你家的“L3”究竟是什么含義，這是確保用戶能規(guī)范使用、減少相關(guān)事故的必要前提。

一直以來(lái)，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)提到的L3，都默認(rèn)是SAE定義下的L3，即在某個(gè)特定場(chǎng)景里由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來(lái)持續(xù)執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，但鑒于系統(tǒng)尚不完美，駕駛員需要做好隨時(shí)接管的準(zhǔn)備。符合這一定義的L3，一直充滿爭(zhēng)議。

表面上，L3量產(chǎn)的最重要障礙是“法律不允許”；但實(shí)際上，出了安全事故后，責(zé)任由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)，才是最大的障礙。因此，要實(shí)現(xiàn)L3的量產(chǎn)，首先就需要對(duì)”什么是L3”進(jìn)行重新定義。

2020年2月和3月份，發(fā)改委等11部委聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》和工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》正式承認(rèn)了飽受爭(zhēng)議的“L3”這一產(chǎn)品形態(tài)。而在中國(guó)政府之前，日本與韓國(guó)也已出臺(tái)了一些支持L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的政策法規(guī)。

我們?cè)谧屑?xì)梳理后發(fā)現(xiàn)，中、日、韓三國(guó)法律政策中講的L3，跟奧迪所說(shuō)的L3，并不是同一個(gè)概念，最關(guān)鍵的是，事故責(zé)任主體大不相同。其中，日本和韓國(guó)的法律已明確規(guī)定，L3級(jí)自動(dòng)駕駛出事后駕駛員為第一責(zé)任人。

在中國(guó)，盡管工信部的產(chǎn)品定義中并未明確提到駕駛責(zé)任的問(wèn)題，但幾大車企已通過(guò)產(chǎn)品重新命名明確了責(zé)任主體其實(shí)仍然是駕駛員。而尤其值得注意的是，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)下的L3，將會(huì)分化為“高配版L2”與“準(zhǔn)L4”兩個(gè)方向。

SAE標(biāo)準(zhǔn)與奧迪A8的尷尬

為了減少2018款?yuàn)W迪A8（曾被認(rèn)為是全球“首款量產(chǎn)L3”）上路的障礙，德國(guó)在2017年5月份專門頒布了《道路交通法》第八條修正案。該修正案規(guī)定，高速上堵車條件下，只要時(shí)速不超過(guò)60公里，駕駛員就可以雙手脫離方向盤。

但德國(guó)這一做法并未能引起其他國(guó)家的效仿。如根據(jù)英國(guó)法律，奧迪A8的自動(dòng)駕駛能力被限制在L2。并且，最終，由于聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)的一項(xiàng)法令，奧迪A8的L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，在德國(guó)也未能落地。

2018年5月，在美國(guó)上市前，奧迪A8的自動(dòng)駕駛功能也減配了——僅有車道保持、自適應(yīng)巡航、側(cè)向防碰撞、盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)等幾項(xiàng)最基本的ADAS功能，尚停留在L1水平。

這些車仍然搭載了zFAS處理器和激光雷達(dá)，但未搭載監(jiān)控駕駛員注意力的攝像頭、電容式樣觸控方向盤及制動(dòng)冗余等硬件。這意味著，即便有朝一日美國(guó)法律允許了，奧迪也無(wú)法直接通過(guò)對(duì)軟件進(jìn)行OTA升級(jí)將些車輛從L1升級(jí)到L3。

究其原因，奧迪表示“無(wú)力逐個(gè)搞定美國(guó)各州的法律”。

不過(guò)，這只是表面原因，更深刻的原因是，L3這個(gè)技術(shù)形態(tài)被認(rèn)為是“反人性”的，而其“反人性”又導(dǎo)致法律責(zé)任難以界定：

在SAE的標(biāo)準(zhǔn)下，L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不僅可以解放駕駛員的雙手，也可以在較長(zhǎng)時(shí)間里解放駕駛員的雙眼，如奧迪A8即允許司機(jī)在車速低于60公里/小時(shí)時(shí)看書/手機(jī)等；但該系統(tǒng)并未解放駕駛員的大腦（注意力）。

因?yàn)椋琇3系統(tǒng)畢竟并不完美，在遇到它不能應(yīng)對(duì)的極端工況后，系統(tǒng)便會(huì)向司機(jī)發(fā)出接管提醒，而駕駛員則必須在該接管提醒發(fā)出后極短的時(shí)間內(nèi)（奧迪A8規(guī)定是10秒內(nèi)）介入。在實(shí)際操作中，這一要求會(huì)遇到兩種挑戰(zhàn)：

1.司機(jī)素質(zhì)還可以，有比較強(qiáng)的規(guī)則意識(shí)，他愿意遵守“L3使用規(guī)范”，但系統(tǒng)的技術(shù)能力越強(qiáng)，司機(jī)就對(duì)技術(shù)越信任，因而越放松警惕，進(jìn)而在遇到危險(xiǎn)時(shí)越來(lái)不及對(duì)系統(tǒng)的接管提醒做出及時(shí)并恰當(dāng)?shù)姆磻?yīng)。

這一點(diǎn)，在航空領(lǐng)域已經(jīng)有過(guò)深刻的教訓(xùn)了。

飛機(jī)早在幾十年前就實(shí)現(xiàn)了相當(dāng)于SAE標(biāo)準(zhǔn)下L3的自動(dòng)駕駛，而過(guò)去幾十年對(duì)幾起空難的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)的自動(dòng)駕駛能力過(guò)強(qiáng)導(dǎo)致飛行員在絕大部分情況下都無(wú)事可做，進(jìn)而導(dǎo)致其駕駛技能退化。因而，在危險(xiǎn)突然來(lái)臨時(shí)，飛行員要么來(lái)不及接管，要么是倉(cāng)促接管后操作失誤。

在自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域，處于測(cè)試階段的L4，便相當(dāng)于SAE標(biāo)準(zhǔn)下的L3，而其安全駕駛員，便相當(dāng)于L3上的司機(jī)。因此，觀察這些安全駕駛員的行為，有助于我們理解L3的司機(jī)在真實(shí)場(chǎng)景下的表現(xiàn)。

筆者曾在試乘國(guó)內(nèi)某自動(dòng)駕駛公司的L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛時(shí)發(fā)現(xiàn)，由于系統(tǒng)的駕駛能力還不錯(cuò)，那些臨時(shí)兼任安全駕駛員的工程師們表現(xiàn)得漫不經(jīng)心。筆者一直擔(dān)心，當(dāng)危險(xiǎn)突然降臨時(shí)，他們能反應(yīng)得過(guò)來(lái)嗎？

正是因?yàn)檫@種顧慮，豐田對(duì)L3量產(chǎn)的態(tài)度模棱兩可。一方面，豐田曾計(jì)劃在2020年夏季的東京奧運(yùn)會(huì)期間推出L3量產(chǎn)車，另一方面，豐田研究院（TIR）總裁Gill Pratt又認(rèn)為"做L3可能跟L4一樣難“。

Gill Pratt說(shuō)：“為確保安全，L3必須留給司機(jī)10秒鐘的接管時(shí)間，問(wèn)題在于，在城市/郊區(qū)的環(huán)境中，想要預(yù)測(cè)接下來(lái)10秒內(nèi)會(huì)發(fā)生什么很難；L3聰明到能處理這種情況，那還不如干脆升級(jí)到L4。“

奧迪方面，為了確保司機(jī)注意力，他們曾考慮過(guò)不少限制司機(jī)“放縱程度”的措施。這些措施包括：平板電腦和智能手機(jī)是否只有在與汽車相連的情況下才能使用，以便在切換時(shí)，汽車可以遠(yuǎn)程關(guān)閉設(shè)備。但各參與方一直未能就這些細(xì)節(jié)達(dá)成共識(shí)。

2. L3量產(chǎn)車上的司機(jī)可能是一個(gè)缺乏規(guī)則意識(shí)的人，明知自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并非100%靠譜，但他仍然心存僥幸。

這意味著，無(wú)論車企在用戶手冊(cè)里面怎么三令五申"不解放大腦，你必須做好隨時(shí)接管車輛的準(zhǔn)備"，但這位用戶仍然會(huì)以身犯險(xiǎn)去試探技術(shù)的極限。比如，在系統(tǒng)提醒他應(yīng)當(dāng)接管的時(shí)候故意不接管。

特斯拉已經(jīng)明說(shuō)是自動(dòng)駕駛水平只有L2，司機(jī)是駕駛責(zé)任主體，也仍然有那么多駕駛員把他的車當(dāng)“L4”使用，進(jìn)而引發(fā)災(zāi)難性后果。這足以說(shuō)明，不靠譜的用戶是真實(shí)存在的，并且數(shù)量并不少。

更麻煩的是，L3系統(tǒng)由于自動(dòng)駕駛能力要強(qiáng)于L2，因此，司機(jī)對(duì)系統(tǒng)的信任度也會(huì)更高，進(jìn)而，司機(jī)的“不靠譜”概率也會(huì)升高。一個(gè)不靠譜司機(jī)引發(fā)的事故，便足以毀滅無(wú)數(shù)“不明真相的群眾”對(duì)L3的信心。

與接管悖論及司機(jī)的不靠譜行為相關(guān)的另一個(gè)問(wèn)題是：出事后的責(zé)任糾紛。

根據(jù)SAE對(duì)L3的定義，排在首位的駕駛責(zé)任主體為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但若事故發(fā)生在人類駕駛員接管之后，那該人類駕駛員便成了責(zé)任主體。但問(wèn)題在于，若事故發(fā)生在”系統(tǒng)發(fā)出接管提醒之后、人類駕駛員介入之前“這個(gè)時(shí)間段，該怎么辦呢？

理論上講，駕駛員未及時(shí)接管的話，責(zé)任應(yīng)當(dāng)由駕駛員承擔(dān)。但倘若駕駛員只要在系統(tǒng)發(fā)出警報(bào)后第10秒鐘接管就不算“超時(shí)”，而事故卻是在警報(bào)后第8秒鐘發(fā)生呢？

原則上，后一種情況下的責(zé)任主體是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。但具體實(shí)踐中的情形可能會(huì)更復(fù)雜，有許多扯不清的糾紛。

德國(guó)在修改后的《道路交通法規(guī)》中也提到，汽車廠商需要安裝黑匣子收集行駛過(guò)程中的數(shù)據(jù)，以便為將來(lái)萬(wàn)一發(fā)生事故時(shí)，進(jìn)行責(zé)任判定和劃分提供依據(jù)。但這一規(guī)定仍未打消汽車制造商方面的顧慮。

據(jù)奧迪內(nèi)部人士透露，他們的企業(yè)法律顧問(wèn)基本上都對(duì)L3持反對(duì)態(tài)度，因?yàn)橐坏┸囕v在自動(dòng)駕駛過(guò)程中發(fā)生事故，即使系統(tǒng)在交付給客戶時(shí)有99.9%的安全系數(shù)，車企仍然要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。甚至于即使是車主自身接管不及時(shí)等問(wèn)題，最終也有可能歸結(jié)到系統(tǒng)上面。

這是奧迪最終決定取消L3項(xiàng)目的關(guān)鍵性原因之一。

日本和韓國(guó)：L3出事故后由司機(jī)承擔(dān)責(zé)任

奧迪在L3項(xiàng)目上的糾結(jié)，其實(shí)代表了諸多車企面對(duì)L3時(shí)的左右為難：直接放棄L3吧，就錯(cuò)過(guò)了積累數(shù)據(jù)及迭代技術(shù)的大好機(jī)會(huì)，并可能因此而輸?shù)鬖4戰(zhàn)爭(zhēng)的入場(chǎng)券；“死扛”吧，可能只要一兩起致命事故就足以使他們多年的努力毀于一旦。

車企的這種情緒，也會(huì)傳遞給他們所在國(guó)家的決策者們。

自動(dòng)駕駛，是大國(guó)科技競(jìng)爭(zhēng)的重要議題之一。一些汽車大國(guó)的決策者們擔(dān)心，倘若本國(guó)車企因?yàn)檫^(guò)多顧忌“誰(shuí)來(lái)承擔(dān)責(zé)任”而對(duì)L3過(guò)于保守，那該國(guó)可能在自動(dòng)駕駛技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)中輸給其他國(guó)家。在日本和韓國(guó)，決策者們的這種情緒就更為嚴(yán)重。

為打消汽車制造商們對(duì)推出L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車的疑慮，2018年3月，日本在《道路交通法》修訂案中提出，L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車引發(fā)的事故需要由車主（駕駛員）來(lái)承擔(dān)責(zé)任；汽車制造商只需在系統(tǒng)出現(xiàn)缺陷的情況下負(fù)責(zé)。

當(dāng)然，汽車制造商們?yōu)長(zhǎng)3系統(tǒng)規(guī)定的使用條件，如天氣和路況、駕駛時(shí)間和速度等，需要獲得政府的批準(zhǔn)。

2019年5月，這一修正案正式通過(guò)了議會(huì)的投票表決。

不過(guò)，在當(dāng)年6月份通過(guò)的又一條《道路交通法案修正案》中，日本又允許L3的駕駛員吃東西、看手機(jī)、看書或使用車載娛樂(lè)設(shè)施。修訂后的法律將于2020年5月生效。

而為防止司機(jī)長(zhǎng)時(shí)間玩手機(jī)，2019年9月，日本內(nèi)閣又批準(zhǔn)了一項(xiàng)針對(duì)司機(jī)“不適當(dāng)使用L3”的行為進(jìn)行懲罰的規(guī)則：司機(jī)在系統(tǒng)發(fā)出提示后未及時(shí)接管車輛的，將面臨最高1.2萬(wàn)日元(110美元)的罰款。

前后三條綜合起來(lái)看，意思是：法律允許L3的司機(jī)在開車時(shí)放飛自我，但對(duì)不起，一旦出了事，后果你自己承擔(dān)；同時(shí)，為減少事故，又希望能限制司機(jī)過(guò)分放飛自我。

這反映出日本官方在自動(dòng)駕駛這場(chǎng)國(guó)際競(jìng)賽來(lái)臨時(shí)無(wú)比糾結(jié)的心態(tài)——既希望本國(guó)的制造商能抓住這個(gè)機(jī)會(huì)，又不想讓他們背負(fù)太多壓力；既鼓勵(lì)消費(fèi)者大膽嘗試，又害怕他過(guò)分大膽。

2019年12月，本田宣布將在2020年夏天推出日本首款L3級(jí)自動(dòng)駕駛商用車Legend 。

韓國(guó)，也在2019年4月起草的《汽車事故賠償法案》中明確，涉及L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的事故將由司機(jī)承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)然，具體操作中，是車主必須為自動(dòng)駕駛汽車購(gòu)買一份保險(xiǎn)，事故發(fā)生后，保險(xiǎn)公司首先為車主賠償受害人；然后再對(duì)自動(dòng)駕駛汽車是否存在缺陷進(jìn)行檢查，以確定制造商是否應(yīng)該對(duì)事故負(fù)責(zé)。

2020年1月5日，韓國(guó)國(guó)土交通運(yùn)輸部宣布，將出臺(tái)世界上首個(gè)L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)將在發(fā)布6個(gè)月后生效，使汽車制造商們從7月開始生產(chǎn)和銷售“含有車道保持功能的L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車”成為可能。不過(guò)，司機(jī)應(yīng)當(dāng)在系統(tǒng)發(fā)出警告后15秒鐘內(nèi)接管車輛。

開始階段，韓國(guó)市場(chǎng)上的“L3”系統(tǒng)并不支持高速上的自動(dòng)變道,變道仍需要通過(guò)人工操作來(lái)實(shí)現(xiàn)。具體什么時(shí)候可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變道，暫時(shí)還不清楚。

相比之下，特斯拉早在2018年10月份就可以實(shí)現(xiàn)在高速上的自動(dòng)變道功能了?？磥?lái)，韓國(guó)法律下的L3是大打折扣的——其實(shí)，韓國(guó)法律中說(shuō)的“L3”，只是“車道保持”而已。

類似的是，根據(jù)聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)委會(huì)的汽車法規(guī)協(xié)調(diào)組織（WP.29）于2020年6月底在汽車法規(guī)協(xié)調(diào)世界論壇上通過(guò)的“歐洲首部L3法規(guī)”，所謂“L3”的應(yīng)用場(chǎng)景也被限定在為自動(dòng)車道保持功能，并且車速被限制在60公里/小時(shí)以內(nèi)。

尤其值得注意的是，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)委會(huì)的條款規(guī)定，L3系統(tǒng)的激活的條件為：車輛應(yīng)位于禁止行人和騎自行車者行駛的道路上；其次，該道路上設(shè)有物理分隔物，用于分隔沿相反方向行駛的車流（單車道）。這種場(chǎng)景可能極為有限。

接下來(lái)，一些德國(guó)車企可能會(huì)委婉地用“單車道自動(dòng)駕駛”這樣的字眼來(lái)代替“L3”，車輛時(shí)速上限也會(huì)由原計(jì)劃的120公里調(diào)整至60公里以內(nèi)。

其實(shí)，奧迪A8此前也曾因?yàn)閷?duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的啟用設(shè)置了“車速不超過(guò)60公里/小時(shí)、車輛傳感器監(jiān)控范圍內(nèi)沒有交通信號(hào)燈或行人”等多項(xiàng)限制條件而被評(píng)價(jià)為“低速下的車道保持+自適應(yīng)巡航功能，不能算嚴(yán)格意義上的L3”。

這是可以理解的，自動(dòng)駕駛技術(shù)的演進(jìn)及商業(yè)化都需要經(jīng)歷一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程，這樣要比一步到位做SAE標(biāo)準(zhǔn)下的L3安全得多。

值得注意的是，日、韓兩國(guó)的法規(guī)中都規(guī)定，車上應(yīng)該裝有監(jiān)控司機(jī)注意力的設(shè)備。其中，日本內(nèi)閣在2019年9月份通過(guò)的一項(xiàng)法規(guī)中規(guī)定，若司機(jī)在沒有監(jiān)控設(shè)備的情況下使用L3功能，將被處以110美元的罰款。

SAE的標(biāo)準(zhǔn)中并沒有類似的規(guī)定。但奧迪A8在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中也自覺地加上了駕駛員注意力監(jiān)控系統(tǒng)?？磥?lái)，通過(guò)技術(shù)手段來(lái)限制駕駛員的“不靠譜程度”，已成為行業(yè)的共識(shí)。

不過(guò)，駕駛員注意力監(jiān)控系統(tǒng)雖然可以提高安全性，卻可能導(dǎo)致用戶體驗(yàn)嚴(yán)重下降。

正常情況下，人類開車靠"肌肉記憶"，很多動(dòng)作完全是潛意識(shí)行為，哪怕不怎么刻意動(dòng)腦也能確保安全；而在L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車中，機(jī)器是駕駛責(zé)任主體，司機(jī)在雙手“被解放”后，肌肉記憶無(wú)法發(fā)揮作用，因此，需要神經(jīng)保持高度緊張才能熟悉路況。這甚至比他自己開車還累。

但若換一種思路，將L3理解為“高配版的L2”，讓L3系統(tǒng)“協(xié)助人開車”，

則“反人性”及“接管悖論”這些問(wèn)題便迎刃而解了，并且，車輛的安全性和駕駛體驗(yàn)都會(huì)更好一些。

從截至目前的進(jìn)展看，率先將這一理念落實(shí)到實(shí)踐中的，是中國(guó)的車企們。并且，一些嗅覺靈敏地的供應(yīng)商們也在不約而同地將這一理念融入到自己的產(chǎn)品策略中。

中國(guó)：L3將分化為“高配版L2”和“準(zhǔn)L4”

2020年3月10日，長(zhǎng)安汽車發(fā)布了其首款具備量產(chǎn)能力的L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車UNI-T。這款車的自動(dòng)駕駛功能是：

當(dāng)車輛在高速上時(shí)速低于40公里時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可同時(shí)幫司機(jī)解放雙手和雙眼，并且，一旦出了事故，由制造商承擔(dān)責(zé)任；但當(dāng)車輛時(shí)速高于40公里時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只可解放駕駛員的雙手，卻不能解放雙眼，并且，一旦出了事故，責(zé)任需要由駕駛員自己承擔(dān)。

在當(dāng)時(shí)，這一規(guī)定被一些業(yè)內(nèi)人士嘲笑為“低速時(shí)L3，高速時(shí)L2”。

其實(shí)，在現(xiàn)有技術(shù)水平下，在高速路段將L3降維至L2功能使用，是對(duì)用戶的人身安全更負(fù)責(zé)的做法。

當(dāng)然，駕駛員未必會(huì)時(shí)刻關(guān)注車速多少，因此，在車輛時(shí)速?gòu)?0公里以下上升至40公里以上這個(gè)過(guò)渡期間，駕駛員的注意力如何快速恢復(fù)，會(huì)是一個(gè)比較大的挑戰(zhàn)。

不過(guò)，長(zhǎng)安方面強(qiáng)調(diào)，UNI-T上的L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)是“量產(chǎn)級(jí)”技術(shù)，而不是“量產(chǎn)配置”。即將上市銷售的長(zhǎng)安UNI-T并不會(huì)搭載L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

3月中旬，廣汽新能源發(fā)布了其首款L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車Aion LX，不過(guò)，即使是在符合L3應(yīng)用場(chǎng)景的高速路段，廣汽新能源現(xiàn)在仍然不允許用戶完全放開雙手。

彼時(shí)，廣汽新能源技術(shù)中心主任許俊海在接受《第一電動(dòng)網(wǎng)》采 訪時(shí)說(shuō)：“技術(shù)上完全可以實(shí)現(xiàn)了，但目前國(guó)內(nèi)交通法規(guī)還不允許?！?/span>

而為了避免駕駛員在使用L3自動(dòng)駕駛功能時(shí)出現(xiàn)注意力不集中和手離開方向盤的情況，廣汽新能源在方向盤上安裝了攝像頭以及壓力傳感器進(jìn)行監(jiān)測(cè)，一旦有不合規(guī)的情況，就會(huì)以聲音和圖像的形式警示駕駛員。

也就是說(shuō)，哪怕L3系統(tǒng)是開啟的，駕駛責(zé)任主體仍然是司機(jī)本人。若以SAE的劃分標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，這仍屬于L2。

不過(guò)，與SAE標(biāo)準(zhǔn)下的L2級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車相比，Aion LX在自動(dòng)駕駛芯片和線控制動(dòng)上都實(shí)現(xiàn)了冗余（芯片方面，EyeQ4裝了2顆，制動(dòng)方面采用了iBooster+ESP的組合）。

因此，Aion LX的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)算是一個(gè)“高配版的L2”。

跟廣汽新能源Aion LX類似，小鵬P7的自動(dòng)駕駛功能也是參照L3的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的。不過(guò)，在2020年4月底上市之前，小鵬在PR中并沒怎么提“L 3”這個(gè)詞，而是說(shuō)“可以實(shí)現(xiàn)接近于L3級(jí)自動(dòng)駕駛的場(chǎng)景表達(dá)，可根據(jù)導(dǎo)航和路況自動(dòng)選擇最優(yōu)車道并自動(dòng)變道，可自動(dòng)通過(guò)高速公路樞紐?！?/span>

此前，小鵬汽車自動(dòng)駕駛副總裁吳新宙在接受36氪采 訪時(shí)也曾明確表示：“不會(huì)允許駕駛員的視線離開道路10秒。車內(nèi)有強(qiáng)大的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，要求司機(jī)還是和使用L2一樣，保持對(duì)路面的關(guān)注?！?/span>

目前，小鵬官方對(duì)P7上搭載的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的叫法是“XPILOT 3.0輔助駕駛系統(tǒng)”?！拜o助駕駛”意味著駕駛責(zé)任主體仍是駕駛員本人，這也是SAE標(biāo)準(zhǔn)下的L2。

不過(guò)，相比于普通的L2量產(chǎn)車，小鵬P7在感知系統(tǒng)和計(jì)算平臺(tái)上都是“超高配”的。

P7的感知系統(tǒng)包括12 個(gè)超聲波傳感器、13 攝像頭、1 個(gè)車內(nèi)攝像頭、5 毫米波雷達(dá)，這一標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)超特斯拉。此外，P7還布局了兩套計(jì)算平臺(tái)，XPILOT 3.0計(jì)算平臺(tái)和XPILOT 2.0計(jì)算平臺(tái)硬件上完全獨(dú)立，互為冗余。

而吳新宙曾在接受媒體采 訪時(shí)表示，對(duì)于一個(gè)車廠來(lái)說(shuō)，去追究這個(gè)L3到底怎么定義不太重要，關(guān)鍵是看做出來(lái)的東西有沒有用戶用，能不能產(chǎn)生價(jià)值。

3月25日，在焉知汽車舉辦的論壇上，小鵬汽車自動(dòng)駕駛算法專家劉德浩博士在演講中指出，小鵬的策略是，在功能上實(shí)現(xiàn)高級(jí)別輔助駕駛的能力，甚至無(wú)限向上拓展，但在安全策略上，我們依然會(huì)以人駕駛為主，小鵬尋求的是，在安全閾值之內(nèi)，做具體功能帶來(lái)的具體體驗(yàn)的最優(yōu)解。

另一家造車新勢(shì)力理想汽車，將在2021-2022年間在量產(chǎn)車推出一種“介于L2與L4之間”的自動(dòng)駕駛功能。按通常的理解，介于L2與L4之間的便是L3，但在理想內(nèi)部，這一功能不叫L3，而是NOA。

NOA的全稱為Navigate on Autopilot，  中文名稱是“自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛”。最先提出這個(gè)概念的是特斯拉。2018年10月，在自動(dòng)駕駛軟件升級(jí)至9.0版本后，特斯拉自動(dòng)駕駛可在高速上實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變道，這一功能便被稱為NOA。

在特斯拉演示了NOA功能后，業(yè)界曾驚呼“離全自動(dòng)駕駛只剩一步之遙了”。可見，NOA在技術(shù)能力類似于SAE標(biāo)準(zhǔn)下的L3。

不過(guò)，鑒于特斯拉官網(wǎng)在對(duì)“全自動(dòng)駕駛”功能做介紹時(shí)提到了駕駛員需要時(shí)刻關(guān)注路況，我們可以推測(cè)，在NOA下，駕駛責(zé)任主體仍是駕駛員本人。

這種責(zé)任設(shè)定，也得到了來(lái)自學(xué)術(shù)界的支持。

早在2019年3月份，清華大學(xué)車輛學(xué)院副教授邊明遠(yuǎn)和教授李*克*強(qiáng)在發(fā)表于《智能網(wǎng)聯(lián)汽車》雜志上的《高級(jí)自動(dòng)駕駛，能否突破L3行業(yè)瓶頸？》一文便提到了L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)在實(shí)際落地過(guò)程中的兩種呈現(xiàn)形式：

目前，大多數(shù)L3的產(chǎn)業(yè)化方案多體現(xiàn)為不同等級(jí)駕駛輔助（L1/L2）功能的集成和整合，相當(dāng)于ADAS系統(tǒng)升級(jí)（實(shí)現(xiàn)L2+級(jí)別自動(dòng)駕駛）的技術(shù)路線；而未來(lái)的L3產(chǎn)業(yè)化開發(fā)的方向則需向L4逼近以實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過(guò)渡，其技術(shù)開發(fā)難度勢(shì)必會(huì)進(jìn)一步升高。

前一種路線，主要適用于封閉和半封閉區(qū)域、結(jié)構(gòu)化和半結(jié)構(gòu)化道路的高速公路區(qū)域（60~150Km/h），在這些場(chǎng)景中，L3的主要價(jià)值是提升交通安全（擴(kuò)展的L2.5）；后一種路線，主要適用于城市道路、園區(qū)、港口、礦區(qū)等適合低速行駛（0~60Km/h）的區(qū)域，在這些場(chǎng)景中，L3的主要價(jià)值是替代司機(jī)（L4-）。

具體參見下圖：

總體而言，未來(lái)L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)化落地的指導(dǎo)思想可以概括為“高速輔助人，低速替代人”。

中國(guó)工信部在2020年3月份發(fā)布的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》中，雖然未明確規(guī)定L3的駕駛責(zé)任主體是誰(shuí)，卻明確規(guī)定L3量產(chǎn)車上要搭配能時(shí)刻監(jiān)視駕駛員“接管能力”的系統(tǒng)。

若監(jiān)控系統(tǒng)認(rèn)為駕駛員的接管能力“即將不滿足要求”，則即便此時(shí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)尚未失效，它也有責(zé)任向駕駛員發(fā)出接管請(qǐng)求。這等于，無(wú)論事故責(zé)任的承擔(dān)者是誰(shuí)，國(guó)內(nèi)L3量產(chǎn)車的駕駛員都無(wú)法如某些人之前所暢想的那樣在車上看書、玩手機(jī)。

考慮到現(xiàn)階段的許多“量產(chǎn)L3”都只是對(duì)某些關(guān)鍵部件/系統(tǒng)設(shè)置了冗余，而非”全系統(tǒng)冗余”，因此，無(wú)論是從保護(hù)消費(fèi)者安全，還是從確保車企及行業(yè)長(zhǎng)期健康發(fā)展的角度看，將“L3”定位為“高速上輔助人”是比較務(wù)實(shí)的做法。

正如我們?cè)谇拔乃f(shuō)，在系統(tǒng)能在行程中的絕大多數(shù)時(shí)候都執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的情況下，要求駕駛員仍“時(shí)刻保持注意力高度集中”會(huì)導(dǎo)致用戶體驗(yàn)不佳。但倘若駕駛員將該L3當(dāng)做“高配版的L2”來(lái)使用，則與普通的L2相比，無(wú)論安全性還是用戶體驗(yàn)，都是上升的。

還有值得注意的一點(diǎn)是，在中國(guó)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》中，對(duì)L3的“動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管用戶”的解釋中提到，接管人員既可以在車內(nèi)，也可以在車外。

放在SAE的標(biāo)準(zhǔn)下，我們很難理解，L3自動(dòng)駕駛汽車在緊急情況下由“車外人員接管”是個(gè)什么意思。筆者的理解是，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)下的L3，除“SAE標(biāo)準(zhǔn)下L2的升級(jí)版”之外，還有一種形態(tài)是：正處于測(cè)試/試運(yùn)營(yíng)階段包含了安全駕駛員或遠(yuǎn)程操控員的L4，這種，也可稱為“準(zhǔn)L4”。

工信部標(biāo)準(zhǔn)下L3車輛在緊急況下由“車外人員”接管，應(yīng)該就相當(dāng)于SAE標(biāo)準(zhǔn)下不含安全駕駛員的L4車輛在緊急情況下由遠(yuǎn)程操控員接管。這也正好跟邊明遠(yuǎn)和李*克*強(qiáng)教授概括的L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)落地中“高速輔助人，低速替代人”的理念相吻合。

另一個(gè)可與上述推測(cè)相佐證的細(xì)節(jié)是：在SAE的標(biāo)準(zhǔn)下，只有L4的車輛才需要“風(fēng)險(xiǎn)減緩策略”，即在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)或用戶無(wú)法執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)時(shí)，系統(tǒng)需要能采取可降低風(fēng)險(xiǎn)的措施——如在車道內(nèi)停車等。而在中國(guó)版的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)中，L3便需要增加“風(fēng)險(xiǎn)緩解策略“，可見，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)要比SAE標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛得多。

對(duì)“準(zhǔn)L4”來(lái)說(shuō)，配備“風(fēng)險(xiǎn)緩解策略”是理所當(dāng)然的；而對(duì)那些“高配版L2’的車輛來(lái)說(shuō)，增加“風(fēng)險(xiǎn)減緩策略”，無(wú)疑使安全指數(shù)提了一個(gè)等級(jí)（在某些時(shí)刻“享受到了L4待遇”）。

作為參與起草了工信部《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》的車企之一，長(zhǎng)安在介紹其L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能時(shí)便特別提到：“在車輛時(shí)速超過(guò)40公里/小時(shí)的情況下，一旦系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到駕駛員的視線長(zhǎng)時(shí)間離開了前方道路，會(huì)發(fā)出聲音和儀表圖標(biāo)警告，若用戶在提醒接管后仍不接管，則系統(tǒng)會(huì)執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)減緩策略，減速停車?！?/span>

長(zhǎng)安的這一解釋，在當(dāng)時(shí)被嘲諷成“高速上的L2”，但很少有人注意到，因?yàn)樵黾恿恕帮L(fēng)險(xiǎn)減緩策略”，這個(gè)“L2”，在一些極端情況下具備在SAE標(biāo)準(zhǔn)下“只有L4才具備的某種能力”。

跟邊明遠(yuǎn)和李*克*強(qiáng)教授一樣，長(zhǎng)安汽車智能化研究院副院長(zhǎng)黎予生也持“在L3階段，智能駕駛產(chǎn)品將實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)化道路低速代替人、高速幫助人”這一觀點(diǎn)。

在國(guó)際市場(chǎng)上，奔馳、豐田等公司則干脆將原先以L3的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的功能定義為“L2”。

頭部供應(yīng)商們已將L3歸為“ADAS”

法律責(zé)任由駕駛員承擔(dān)，在很大程度上打消了車企們?cè)谕瞥觥癓3”功能時(shí)的顧忌，也有利于自動(dòng)駕駛不斷擴(kuò)大應(yīng)用場(chǎng)景和提升能力。這會(huì)帶動(dòng)自動(dòng)駕駛芯片、激光雷達(dá)和高精地圖等在量產(chǎn)車上的應(yīng)用加快。

仿佛是提前商量好了似的，Mobileye、Velodyne和博世等自動(dòng)駕駛零部件供應(yīng)商們對(duì)L3的定義也在朝著“高配版L2”的方向調(diào)整。

在Mobileye先前的業(yè)務(wù)規(guī)劃中，面向消費(fèi)者的L3，是晚于Robotaxi的，這意味著，跟傳統(tǒng)車企羈絆很深的Mobileye，在思維方式上很保守，對(duì)充滿爭(zhēng)議的L3態(tài)度極為謹(jǐn)慎。

實(shí)際上，早在2017年下半年，Mobileye就率先提出了L2+的概念，雖然沒有具體的定義，但比較明確的是，相對(duì)于L2，L2+在功能上最大的升級(jí)在于主動(dòng)變道(ALC)，這要求車輛在具備橫縱向自動(dòng)控制功能(ACC/AEB/LKA)等L2功能的同時(shí)，增加局部或全局路徑規(guī)劃的能力。

同時(shí)，區(qū)別于L3，L2+仍然需要駕駛員全程集中注意力，這規(guī)避了當(dāng)前制約L3落地的兩大核心問(wèn)題：人車控制接管時(shí)的責(zé)任劃分和過(guò)渡過(guò)程中的響應(yīng)時(shí)長(zhǎng)問(wèn)題。前者在法律法規(guī)上需要跟進(jìn)，后者如果太短則會(huì)降低用戶體驗(yàn)。

在收購(gòu)Moovit后的一次電話會(huì)議上，Mobileye CEO Shashua說(shuō)：“Level 3 is a very problematic niche. We do not believe in Level 3?！痹贛obileye跟一些車企的合作中，車企在PR中說(shuō)的是L3，而Mobileye官網(wǎng)上說(shuō)的L2+。

可見，對(duì)充滿爭(zhēng)議的L3，Mobileye無(wú)比謹(jǐn)慎，他們也不會(huì)為那些“L3”的車主因接管不及時(shí)而引起的自動(dòng)駕駛事故承擔(dān)責(zé)任。

2016年夏天，在特斯拉的第一起自動(dòng)駕駛事故后，Mobileye曾以特斯拉對(duì)涉及Mobileye芯片的產(chǎn)品功能宣稱不當(dāng)、誤導(dǎo)用戶為由“拉黑”了特斯拉，今后，當(dāng)所謂“L3”的車輛發(fā)生事故后，Mobileye仍有可能以捍衛(wèi)價(jià)值觀為由對(duì)客戶進(jìn)行“制裁”。

在2018年之前，提到激光雷達(dá)，有一個(gè)已經(jīng)取得廣泛共識(shí)的說(shuō)法是“L3以上自動(dòng)駕駛汽車必備”，很少聽說(shuō)L2也需要裝配激光雷達(dá)。但在2019年初，Velodyne宣布推出了針對(duì)L2的激光雷達(dá)Velarray，這是激光雷達(dá)首次跟L2“扯上關(guān)系”。

更有意思的是，2019年10月，當(dāng)Velodyne跟現(xiàn)代汽車旗下Tier 1 Mobis的戰(zhàn)略合作協(xié)議敲定后，現(xiàn)代及Mobis一方發(fā)出的新聞稿中說(shuō)的是“針對(duì)量產(chǎn)L3的合作”，而Velodyne官網(wǎng)的新聞稿中說(shuō)的則是“針對(duì)ADAS項(xiàng)目的合作”，只字未提到所謂的“L3”。

按SAE的標(biāo)準(zhǔn)，L2的本質(zhì)是“系統(tǒng)協(xié)助人開車”，因此，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)算是ADAS（高級(jí)輔助駕駛），而L3的性質(zhì)則是“人協(xié)助系統(tǒng)開車”，因此，L3不應(yīng)當(dāng)視為ADAS。更何況“L3是自動(dòng)駕駛的分水嶺”這一觀點(diǎn)早已是業(yè)界共識(shí)。

Velodyne之所以將現(xiàn)代及Mobis口中的"L3"稱為“ADAS”，正是因?yàn)樗麄円呀?jīng)意識(shí)到了韓國(guó)法律中的“L3”，跟SAE標(biāo)準(zhǔn)下的L3并不是同一個(gè)概念——在韓國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的“L3”中，駕駛責(zé)任主體仍是駕駛員本人 ，即所謂的“L3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”扮演的角色仍然只是個(gè)ADAS。

而Velodyne在2019年初將激光雷達(dá)跟L2掛鉤，也是基于同樣的理由。

Velodyne在2018年12月份拿到了日本公司尼康的戰(zhàn)略投資，雙方還決定將在尼康的日本工廠中合作生產(chǎn)激光雷達(dá)，日本車企也肯定是其主要的目標(biāo)客戶，而根據(jù)日本在當(dāng)年3月份修改后的法律，日本標(biāo)準(zhǔn)下的L3，實(shí)際就是SAE標(biāo)準(zhǔn)下L2的“高配版”。因此，Veldoynye說(shuō)要開拓L2市場(chǎng)，并無(wú)不妥。

在2020年的CES上，Velodyne又推出了面向L2的激光雷達(dá)Velabit。同時(shí)，Velodyne新任CEO Anand Gopalan在接受媒體采 訪時(shí)還提到，在目前公司的汽車業(yè)務(wù)合同中，三分之二與ADAS有關(guān)，三分之一與自動(dòng)駕駛汽車有關(guān)。

這進(jìn)一步印證了“日韓車企眼里的L3，在Velodyne眼里只算ADAS”這一認(rèn)概念差異。

同樣是在2020年的CES上，韓國(guó)公司Carnavicom也提到“為了部署ADAS技術(shù)，我們?cè)?019年投資了40億韓元打造SMT生產(chǎn)線，希望能夠使激光雷達(dá)傳感器的年產(chǎn)能超過(guò)180萬(wàn)臺(tái)”。

這里的ADAS，跟Velodyne口中的ADAS是同一個(gè)概念，即日韓法律和車企口中的所謂“L3”。

在中國(guó)市場(chǎng)上，對(duì)“L3”的定義變化響應(yīng)最明顯的供應(yīng)商，要算博世了。

2019年10月份，博世底盤控制系統(tǒng)中國(guó)區(qū)總裁陳黎明在接受36氪采 訪時(shí)曾表示“L3的進(jìn)展明顯偏離了預(yù)期”。在2020年1月份的電動(dòng)車上，博世底盤控制系統(tǒng)中國(guó)區(qū)高級(jí)副總裁蔣京芳在演講時(shí)也提到，L3級(jí)及以上的自動(dòng)駕駛有待商榷。

不過(guò)，在5 月 14 日的線上新聞發(fā)布會(huì)上，博世中國(guó)總裁陳玉東強(qiáng)調(diào)：針對(duì) L3 級(jí)自動(dòng)駕駛及以下級(jí)別，會(huì)盡快推動(dòng)成熟的技術(shù)上市?！霸?L2.5、L3 級(jí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，包括在高速公路上脫手等功能，目前博世上海、蘇州都可以承接量產(chǎn)項(xiàng)目?！?/span>

一直認(rèn)為“L3是個(gè)偽問(wèn)題”的采埃孚公司也注意到了“L3正在被重新定義”這一現(xiàn)象。

2020年1月份，采埃孚電子和高級(jí)驅(qū)動(dòng)輔助系統(tǒng)部門的執(zhí)行副總裁Christophe Marnat在接受媒體采 訪時(shí)也提到了“ADAS功能正在改善，整個(gè)行業(yè)都在朝著L2+或L2++或L2+++的方向發(fā)展”及“汽車制造商正在停止接受與3級(jí)有關(guān)的責(zé)任”這兩種趨勢(shì)同時(shí)出現(xiàn)。

隨著博世和采埃孚這樣的巨頭重新重視起新定義下的L3市場(chǎng)，今后幾年，將會(huì)有越來(lái)越多的車企加入“L3量產(chǎn)”的陣營(yíng)中。不過(guò)，購(gòu)買L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的消費(fèi)者必須要清楚，這個(gè)L3，已經(jīng)不是“你以為的那個(gè)L3”了。

按應(yīng)用場(chǎng)景劃分，比按“等級(jí)”劃分更有價(jià)值

對(duì)面向消費(fèi)者售賣L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的車企來(lái)說(shuō)，在市場(chǎng)推廣階段應(yīng)該解釋清楚你家的L3究竟是什么含義，這是確保用戶能規(guī)范使用、減少相關(guān)事故的必要前提。

其實(shí)，早在2017年下半年，時(shí)任地平線商務(wù)總監(jiān)的李星宇就在多個(gè)場(chǎng)合提到：自動(dòng)駕駛按應(yīng)用場(chǎng)景劃分，比按等級(jí)劃分更有價(jià)值。特斯拉在2018年10月份提出的NOA（導(dǎo)航輔助駕駛），就是按場(chǎng)景來(lái)定義的。

2020年8月，禾多科技創(chuàng)始人倪凱在一次演講中也提到，他們并不會(huì)強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛技術(shù)一定要擴(kuò)展到某一個(gè)級(jí)別。因?yàn)椤皬奈覀兊慕嵌葋?lái)看，只去強(qiáng)調(diào)L4，而不去強(qiáng)調(diào)實(shí)際的商業(yè)化應(yīng)用，不符合禾多的量產(chǎn)路線”。

倪凱說(shuō)，和多也不怎么關(guān)注“人工接管率”這個(gè)指標(biāo)，而是站在終端用戶的角度，“更多地關(guān)注能不能適應(yīng)不同的路況、在高精度地圖切換的時(shí)候能不能做功能的降級(jí)或者升級(jí)這些指標(biāo)”。

在2020年，在中國(guó)市場(chǎng)上，還有一個(gè)有意思的現(xiàn)象是，許多車型的自動(dòng)駕駛能力原本是參照L3的標(biāo)準(zhǔn)打造的，在早先的預(yù)熱階段對(duì)外說(shuō)的也是L3，但在臨近上市階段，基本不怎么提“L3”這個(gè)概念了，而是改稱NOA、NOP、NGP等按場(chǎng)景定義的說(shuō)法。百度在年底提出的ANP，也是按場(chǎng)景定義的。

這個(gè)轉(zhuǎn)變，是比較明智的。因?yàn)?，從用戶的角度?lái)說(shuō)，場(chǎng)景比級(jí)別更為重要。

然而，現(xiàn)實(shí)是，對(duì)一些車企來(lái)說(shuō)，哪怕已經(jīng)不再提L3，而是改稱“導(dǎo)航輔助駕駛”，他們?cè)谛膽B(tài)上仍然很糾結(jié)：一方面，希望通過(guò)強(qiáng)調(diào)“只是輔助駕駛”來(lái)避開責(zé)任問(wèn)題，另一方面，卻又不甘心讓系統(tǒng)只扮演“輔助駕駛”的定位。

如有車企的核心高管在談及其導(dǎo)航輔助駕駛功能時(shí)會(huì)提及“人工接管率”的概念，即默認(rèn)系統(tǒng)是“駕駛行為主體”（人輔助系統(tǒng)），但這與“輔助駕駛”的定位是沖突的。這模糊不清的定位，有可能會(huì)在未來(lái)某日的一起自動(dòng)駕駛事故后導(dǎo)致公司甚至整個(gè)產(chǎn)業(yè)都陷入公關(guān)危機(jī)。

當(dāng)前，對(duì)車企來(lái)說(shuō)，尤為重要的是，在用戶下單前就通過(guò)清晰的產(chǎn)品定義來(lái)管理好用戶的期望值，就比較容易避免用戶在購(gòu)買之后才發(fā)現(xiàn)“這不是我想要的”，進(jìn)而滋生出失望情緒，甚至“粉轉(zhuǎn)黑”。

在意識(shí)到這些問(wèn)題后，接下來(lái)，不僅是對(duì)L3，哪怕是對(duì)L2，很多車企也會(huì)重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)其自動(dòng)駕駛功能的使用場(chǎng)景及用戶體檢，而盡量避談自動(dòng)駕駛等級(jí)。

完。

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