2022年已經(jīng)過去了3個(gè)月，隨著許多行業(yè)數(shù)據(jù)和上市公司年報(bào)的陸續(xù)出爐，我們也終于可以著手對(duì)2021年的全球新能源汽車市場(chǎng)進(jìn)行深度的盤點(diǎn)和總結(jié)，看看在過去的一年里，全球新能源汽車市場(chǎng)發(fā)生了哪些重要變化，同時(shí)又顯示了怎樣的長(zhǎng)期趨勢(shì)，讓我們可以更精準(zhǔn)的把握2022年甚至更長(zhǎng)時(shí)間段中新能源行業(yè)的動(dòng)向。

全球新能源汽車市場(chǎng)圖景

全球新能源汽車市場(chǎng)在2021年實(shí)現(xiàn)了一個(gè)全局性的爆發(fā)式增長(zhǎng)，總銷量接近675萬輛，同時(shí)滲透率達(dá)到8.3%，比2020年增長(zhǎng)近一倍。根據(jù)EV Volume的數(shù)據(jù)，2021年全球新能源汽車銷量增幅為2012年以來的最高值，考慮到2021年的銷量基數(shù)為2012年的52倍，2021年無疑是新能源汽車市場(chǎng)實(shí)質(zhì)性爆發(fā)的重要年份。

在中歐美三大主流市場(chǎng)中，新能源汽車的銷量較上年均大幅提高，其中中國(guó)市場(chǎng)增幅最大，接近340萬輛，年增長(zhǎng)率達(dá)到了驚人的155%，再次超過歐盟成為了全球最大的單一市場(chǎng)，銷量占比更是達(dá)到了全球市場(chǎng)的50%。歐洲市場(chǎng)也延續(xù)了去年的高增長(zhǎng)勢(shì)頭，銷量能漲了近100萬輛，但由于總體銷量基數(shù)的擴(kuò)大，2021年未能再現(xiàn)超過100%的增長(zhǎng)率。美國(guó)市場(chǎng)的規(guī)模與中歐相比存在不小的差距，銷量占比的差距還有擴(kuò)大的趨勢(shì)，不過與其自身去年的銷量相比仍然取得了96%的年增長(zhǎng)率，也是相當(dāng)不錯(cuò)的成績(jī)。中歐美之外的其它市場(chǎng)的銷量雖然取得了115%的年增長(zhǎng)率，但份額比例已經(jīng)被壓縮到了4%左右，對(duì)整體的影響很小。

除了銷量的變化，造車新勢(shì)力在2021年也越來越成為了全球市場(chǎng)中的重要事件。在中國(guó)市場(chǎng)中，中美兩國(guó)的新勢(shì)力已經(jīng)占到了新能源汽車總銷量的四分之一，國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力與特斯拉占比分別為16%和9%，與2020年相比國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力擴(kuò)大了銷量?jī)?yōu)勢(shì)（2020年為14%比12%）。美國(guó)市場(chǎng)中目前僅有美國(guó)新勢(shì)力，同時(shí)其份額優(yōu)勢(shì)最大，占到了41%，但與2020年的72%相比下滑明顯，可見美國(guó)市場(chǎng)中其它傳統(tǒng)制造商也在持續(xù)發(fā)力，推動(dòng)特斯拉脫離“先手壟斷”地位而向成熟市場(chǎng)的常態(tài)回歸。美國(guó)新勢(shì)力銷量中特斯拉為絕對(duì)多數(shù)，其它的則為Rivian（920輛）、Lucid（125輛）、Karma（200+輛），基本可以忽略不計(jì)。歐洲市場(chǎng)中新勢(shì)力占比最低，僅有7%左右，且主要為特斯拉，中國(guó)新勢(shì)力在2021年開始進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，愛馳、蔚來、小鵬共實(shí)現(xiàn)了1,632輛的銷量，放量尚需時(shí)日。歐洲本土的新勢(shì)力發(fā)展并不順利，目前已知的僅有德國(guó)的e.GO在2021年下半年恢復(fù)量產(chǎn)車型Life的生產(chǎn)，年內(nèi)計(jì)劃生產(chǎn)500臺(tái)，但完成情況和交付數(shù)量尚未公布?？梢郧宄目吹?，歐洲市場(chǎng)中傳統(tǒng)品牌占據(jù)著絕對(duì)主導(dǎo)地位。

全球造車新勢(shì)力格局

2000后創(chuàng)立、不依靠傳統(tǒng)汽車企業(yè)（可代工）、獨(dú)立運(yùn)作的新能源品牌

要想深入研究造車新勢(shì)力，首先要對(duì)什么事造車新勢(shì)力做出定義。為了研究方便，筆者按照上述相對(duì)窄化的口徑定義了造車新勢(shì)力，因此不包括諸如極狐、賽力斯、嵐圖、智己等依靠傳統(tǒng)車企運(yùn)作的新品牌。這些品牌在一些情況下也被認(rèn)為是新勢(shì)力，但不在本文的討論范圍內(nèi)，特此說明。

隨著中美兩國(guó)的造車新勢(shì)力在2021年的長(zhǎng)足發(fā)展，全球造車新勢(shì)力格局也相應(yīng)的發(fā)生了一些顯著的變化。與筆者三年前所做的類似研究相比，由于整體銷量的上升，劃分梯次的標(biāo)準(zhǔn)就要做出相應(yīng)的調(diào)整：我們將以特斯拉全年超過90萬輛為參照，通過降低數(shù)量級(jí)的方式，以9萬輛和9千輛作為劃分其他梯次的基礎(chǔ)。

新的梯次分析的第一個(gè)特點(diǎn)就是參與玩家和整體結(jié)構(gòu)發(fā)生了一些變化，美國(guó)新勢(shì)力中的主要玩家大都還在，但只有Lucid和Rivian在2021年完成了量產(chǎn)車交付，從而實(shí)現(xiàn)了梯次上升，其它玩家還在為量產(chǎn)交付而努力，因此美國(guó)新勢(shì)力的高塔尖金字塔型結(jié)構(gòu)依舊沒有變化。中國(guó)新勢(shì)力的整體結(jié)構(gòu)則出現(xiàn)了由金字塔型向棗核型的轉(zhuǎn)化，這種轉(zhuǎn)化的動(dòng)力主要有兩個(gè)：一是許多新勢(shì)力完成了量產(chǎn)車交付，實(shí)現(xiàn)了梯次上升，雖然許多品牌的銷量并不高，但顯著的減少了末位梯隊(duì)中的品牌數(shù)量，增加了中間梯隊(duì)的品牌數(shù)量。另外中間梯隊(duì)中還出現(xiàn)了一些新面孔，如摩登、凌寶、朋克，以及改頭換面再出發(fā)的電動(dòng)屋（原新特）；二是在這個(gè)時(shí)間段中大量的新勢(shì)力品牌被淘汰出局，如拜騰、博郡等，這也極大的減少了末位梯隊(duì)中的品牌數(shù)量。中美以外的其它新勢(shì)力雖然也有老玩家淘汰和新玩家加入，但總的結(jié)構(gòu)沒有變化，仍然為基座型，缺乏實(shí)質(zhì)性的梯次提升。目前還在運(yùn)營(yíng)的其它新勢(shì)力企業(yè)主要集中在歐洲和加拿大，同時(shí)普遍依附于歐洲和美國(guó)市場(chǎng)存在，之前的日韓新勢(shì)力都已銷聲匿跡，可見市場(chǎng)規(guī)模是新勢(shì)力發(fā)展的重要前提條件。

與2019年的全球新創(chuàng)格局相比較，2021年格局的另一個(gè)特點(diǎn)就是上市公司數(shù)量大幅增加，其中美國(guó)企業(yè)的資本化程度最高，充分體現(xiàn)了金融業(yè)在美國(guó)經(jīng)濟(jì)中的核心地位。而美國(guó)以外的初創(chuàng)企業(yè)也普遍尋求在美國(guó)上市融資，如加拿大EMV、英國(guó)Arrival、德國(guó)Sono等，中國(guó)的頭部企業(yè)“蔚小理”都在美股以及港股上市，而恒大健康和法諾集團(tuán)本就已在港股上市，通過一系列重組和收購(gòu)操作，恒大汽車與法諾汽車（意向收購(gòu)前途汽車資產(chǎn)）也都躋身新勢(shì)力上市公司，但前景如何猶未可知。中國(guó)作為新勢(shì)力品牌最多的國(guó)家，頭部企業(yè)紛紛尋求境外上市而本土股市中沒有任何一家新勢(shì)力IPO成功，體現(xiàn)出國(guó)內(nèi)A股的上市渠道并不通暢，無法起到助力新勢(shì)力行業(yè)發(fā)展的作用。據(jù)悉，政府也在思考如何拓寬科技初創(chuàng)公司在國(guó)內(nèi)證券市場(chǎng)的上市融資渠道，下一步也將全面推進(jìn)注冊(cè)制改革，希望可以通過國(guó)內(nèi)的資本力量幫助新勢(shì)力做大做強(qiáng)。

第三個(gè)特點(diǎn)是出現(xiàn)了一些橫向的跨國(guó)別變化。比如翼萊（Eli）品牌從之前的中國(guó)新勢(shì)力轉(zhuǎn)變?yōu)槊绹?guó)新勢(shì)力公司，這是由于在2019年7月底，北京翼萊的登記股東由綠友機(jī)械變更為注冊(cè)地在美國(guó)加州的Eli Electric Vehicle, Inc.，成為了一家純外資投資公司，其現(xiàn)階段的目標(biāo)市場(chǎng)僅為歐美低速電動(dòng)車市場(chǎng)，只在中國(guó)代工生產(chǎn)。另外，中資背景的SF Motors(現(xiàn)為賽力斯)已經(jīng)從美國(guó)撤出回歸中國(guó)本土，成為了完全依靠母公司的子品牌，黯然退出了美國(guó)新創(chuàng)電動(dòng)汽車行業(yè)。而同樣作為中資美國(guó)新勢(shì)力，KARMA汽車目前僅有一款車型在美銷售且銷量很低，同時(shí)由于一系列管理問題，公司人力資源流失嚴(yán)重。另一方面，KARMA的上市融資也遙遙無期，據(jù)悉曾經(jīng)參與蔚來上市的CFO Leo Lin已經(jīng)離職，而CEO周亮更是在去年年底突然被董事會(huì)解職，留給KARMA的時(shí)間恐怕也已不多。如果KARMA最終倒下，無疑是對(duì)傳統(tǒng)制造企業(yè)再創(chuàng)業(yè)的又一打擊。當(dāng)年在美國(guó)市場(chǎng)中攪動(dòng)風(fēng)云的中資初創(chuàng)三杰中兩家傳統(tǒng)制造業(yè)背景的企業(yè)鎩羽而歸，互聯(lián)網(wǎng)造車的法拉第未來碩果僅存，加之在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中新勢(shì)力頭部三強(qiáng)也均為互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，傳統(tǒng)制造業(yè)企業(yè)恐怕要好好思考，為什么自身的行業(yè)資源優(yōu)勢(shì)并沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用，反而落后于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)呢？依筆者的一點(diǎn)淺見，行業(yè)差異很可能只是問題的表象，其內(nèi)核恐怕在于20世紀(jì)的傳統(tǒng)企業(yè)與21世紀(jì)的現(xiàn)代企業(yè)之間在商業(yè)模式上的本質(zhì)差別，這種差別體現(xiàn)在融資、研發(fā)、生產(chǎn)、市場(chǎng)等方方面面。

其實(shí)新勢(shì)力行業(yè)也的確是魚龍混雜，除了之前提到傳統(tǒng)制造業(yè)背景和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)背景之外，還有在地方國(guó)資主導(dǎo)下建立的新創(chuàng)公司，如河南速達(dá)（三門峽經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)管委會(huì)）。很難想象這樣的生產(chǎn)上個(gè)時(shí)代車型的企業(yè)卻率先拿到了工信部生產(chǎn)資質(zhì)，獲得了地方公務(wù)用車的采購(gòu)；其年銷量?jī)H為130輛左右且基本局限在當(dāng)?shù)?，卻還象征性的向德國(guó)出口了一批電動(dòng)汽車，如此出海毫無價(jià)值可言。這樣的新勢(shì)力公司不僅扭曲了市場(chǎng)，浪費(fèi)了公共資源，也間接傷害了中國(guó)企業(yè)的海外聲譽(yù)，不利于優(yōu)秀的國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力拓展海外市場(chǎng)，因此這樣的企業(yè)還是越少越好。

我們還可以從發(fā)展時(shí)間的角度理解造車新勢(shì)力行業(yè)。從特斯拉創(chuàng)立的2003年到2021年的19年間，大概共出現(xiàn)了四次初創(chuàng)浪潮：第一次就是2003年特斯拉的建立。作為全球第一家造車新勢(shì)力，特斯拉不僅選擇了當(dāng)時(shí)還不被看好的純電技術(shù)路徑，還首創(chuàng)車企自建充電基礎(chǔ)設(shè)施的商業(yè)模式，同時(shí)也積極投入自動(dòng)駕駛技術(shù)，一舉為整個(gè)汽車行業(yè)奠定了電動(dòng)化和智能化的全新變革方向；第二波浪潮也主要出現(xiàn)在美國(guó)，其中就包括去年開始交車的Lucid和Rivian，歐洲首家造車新勢(shì)力Rimac也在這個(gè)階段創(chuàng)立。令人頗感意外的是Rimac并未誕生在傳統(tǒng)的歐洲汽車強(qiáng)國(guó)，而是處于邊緣地帶的克羅地亞，這似乎已經(jīng)昭示了在這次重大變革中傳統(tǒng)制造商將行動(dòng)遲緩，因此將給予新勢(shì)力很大的成長(zhǎng)空間。Rimac通過其超跑車型展示了領(lǐng)先的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，在當(dāng)時(shí)產(chǎn)生了很大的影響力，并在一定程度上影響了蔚來的發(fā)展路徑（通過EP9超跑展示技術(shù)），但Rimac在量產(chǎn)車方面始終沒有突破。

始于2014的新勢(shì)力第三波是迄今為止涉及范圍最廣、對(duì)中國(guó)影響最大的一波新能源汽車初創(chuàng)浪潮。受到特斯拉Model S初步成功的鼓舞，全球范圍內(nèi)掀起了新能源汽車初創(chuàng)風(fēng)潮，誕生了一大批如今活躍在市場(chǎng)中的初創(chuàng)品牌，其中中國(guó)的初創(chuàng)浪潮最為洶涌，除了圖中所標(biāo)示的尚在運(yùn)營(yíng)的新勢(shì)力之外，還包括游俠（2014）、樂視（2014）、奇點(diǎn)（2015）、前途（2015）、拜騰（2016）、博郡（2016）等眾多已經(jīng)消失了的新勢(shì)力，許多中資企業(yè)也開始探索海外初創(chuàng)的可能性，這其中最有名的就是賈躍亭所投資的法拉第未來。但從2017年開始，隨著許多新勢(shì)力接連爆雷，好不容易實(shí)現(xiàn)交付的公司也頻頻引發(fā)爭(zhēng)議（如自燃事件等），再加之2019年底開始的新冠疫情影響，第三波初創(chuàng)風(fēng)潮在2019年到2020年上半年這段時(shí)間里陷入了短暫的沉寂。

不過，從2020年下半年起，第四波初創(chuàng)浪潮再次興起，其中中國(guó)公司的參與度最高，而中美以外的初創(chuàng)浪潮由于缺乏成功案例的激勵(lì)，基本上已經(jīng)落幕了。雖然在時(shí)間上與第三波浪潮間隔不大，但是第四波浪潮仍然具有鮮明的特征，那就是大公司尤其是科技企業(yè)的入局：小米、恒大、富士康、小牛、石頭科技相繼宣布了造車計(jì)劃，華為、百度也通過與整車企業(yè)合作介入造車，未來也不排除蘋果汽車將正式發(fā)布，讓整個(gè)新勢(shì)力行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。

中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)格局

了解了全球新能源汽車市場(chǎng)和新勢(shì)力格局，作為新勢(shì)力競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的中國(guó)市場(chǎng)，在2021年又透露出哪些獨(dú)特的信息呢？目前大多數(shù)的市場(chǎng)分析都是依據(jù)銷量做出的，未考慮價(jià)格因素的影響。筆者接下來的分析將采用營(yíng)收預(yù)估的方法，從銷售額的角度對(duì)比分析中國(guó)市場(chǎng)中不同車系、品牌以及車型的表現(xiàn)。通過一定的方法進(jìn)行估算，2021年中國(guó)國(guó)產(chǎn)新能源汽車市場(chǎng)的整體規(guī)模約為5,770億人民幣，相較2020年的2,313億，增幅達(dá)到149%，與銷量155%的年增長(zhǎng)率接近。

在中國(guó)市場(chǎng)中，新勢(shì)力的銷量占比在25%左右，而如果以營(yíng)收為參照，新勢(shì)力的比重則進(jìn)一步放大，預(yù)計(jì)超過40%，這意味著新勢(shì)力整體處于中高端市場(chǎng)區(qū)塊。從車系角度觀察，基本保持了2020年的整體格局，自主品牌和國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力比例略有上升，因此小幅壓縮了其它車系的比重。從品牌角度看，前十位品牌的比重小幅下降了兩個(gè)百分點(diǎn)，同時(shí)五菱擠下了榮威，理想超越了大眾，小鵬超越了廣汽，比亞迪明顯縮小了與特斯拉之間的差距。在營(yíng)收前15位的車型中，新勢(shì)力占7席，其中特斯拉的兩款車型占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位，“蔚小理”也均有車型上榜；自主品牌上榜5席，除了廣汽埃安S以外，其余均為比亞迪；另外德系寶馬有兩個(gè)車型上榜，五菱宏光MiniEV也榜上有名?？梢悦黠@的看出，無論從哪個(gè)角度出發(fā)，新勢(shì)力都已經(jīng)成為中國(guó)新能源市場(chǎng)中的一支重要力量。

通過這些信息我們可以把頭部企業(yè)大致分為三類：第一類是“精干派”，包括特斯拉、“蔚小理”、五菱和埃安。這些品牌的共同特點(diǎn)是在售的車型少，一般不超過5款，但銷量十分可觀。尤其對(duì)于面向中高端市場(chǎng)的頭部新勢(shì)力特斯拉和“蔚小理”，銷量大、售價(jià)高的雙重作用使得公司取得了不菲的營(yíng)收，這體現(xiàn)的是其出色的產(chǎn)品力和品牌力。而與五菱的低端爆款相比，出身于傳統(tǒng)自主品牌的廣汽埃安能夠通過中端市場(chǎng)躋身精干派的行列，實(shí)屬難得。

第二類是比亞迪和大眾所代表的“數(shù)量派”，其特點(diǎn)是企業(yè)產(chǎn)能大、在售的車型及其衍生車型數(shù)量多，普遍都在10款以上，因此靠車型數(shù)量積累了可觀的總體銷量，可以說是“多生孩子好打架”的策略。這其中大眾是傳統(tǒng)巨頭成功轉(zhuǎn)型的典范，與2020年相比已經(jīng)由以燃油車型新能源版本的銷售為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐约冸奍D系列的銷售為主。2021年ID系列的銷量和營(yíng)收預(yù)估占比都已經(jīng)達(dá)到了大眾品牌整體的65%，預(yù)計(jì)在2022年這一比例還將繼續(xù)提升。雖然狼堡對(duì)于大眾目前在中國(guó)新能源市場(chǎng)的表現(xiàn)并不滿意，因而更換了中國(guó)區(qū)的首席執(zhí)行官，但與其它外國(guó)傳統(tǒng)品牌相比，已經(jīng)是轉(zhuǎn)型最為成功的了。比亞迪雖然也是傳統(tǒng)車企，但其電池生產(chǎn)商的背景很早就賦予了比亞迪在新能源領(lǐng)域的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，通過刀片電池和DM-i混動(dòng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)加持，比亞迪左右開弓，在純電和插混領(lǐng)域均取得了領(lǐng)先的市場(chǎng)份額，兩類車型的營(yíng)收預(yù)估大概為五五開。

第三類為“轉(zhuǎn)型派”，頭部企業(yè)中以寶馬為代表。寶馬在2021年有三款新能源車型在售，其中兩款進(jìn)入車型前15位，看似是精干派，但所依靠的動(dòng)力明顯不同。相對(duì)于精干派為電動(dòng)化與智能化所開發(fā)的全新產(chǎn)品，寶馬的產(chǎn)品則均為熱銷的燃油車型的新能源版本，因此更多的是依靠其傳統(tǒng)品牌的號(hào)召力（據(jù)悉還有大幅降價(jià)）。從目前的市場(chǎng)情況來看，傳統(tǒng)汽車品牌的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型有賴于專用新能源平臺(tái)的開發(fā)，而僅通過對(duì)現(xiàn)有燃油車型進(jìn)行電氣化改造無法長(zhǎng)期維持市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。因此，當(dāng)前寶馬“油改電”車型的銷售成績(jī)不能代表未來專屬新能源車型的市場(chǎng)表現(xiàn)，寶馬在新能源市場(chǎng)的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力有賴于其專屬新能源車型在電氣化和智能化方面的產(chǎn)品力。另外，對(duì)于面臨轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，無論是否換標(biāo)，在品牌上與燃油車進(jìn)行一定程度上的區(qū)隔也被認(rèn)為有利于新能源板塊的發(fā)展，尤其是面向中高端的品牌（低端市場(chǎng)對(duì)于品牌相對(duì)不敏感），如廣汽埃安和大眾ID系列。上汽榮威在新能源領(lǐng)域與傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的品牌區(qū)隔不明顯，因此除了面向低端市場(chǎng)的科萊威以外，其它相對(duì)中高端車型的銷量并不理想，這應(yīng)該也是上汽選擇將榮威的副品牌R汽車更名為飛凡汽車并作為新能源品牌獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的原因所在。

新勢(shì)力三英戰(zhàn)呂布

我們?cè)賹⒛抗饩劢乖谛聞?shì)力板塊上，可以看到在一個(gè)清晰的內(nèi)部結(jié)構(gòu)：新勢(shì)力板塊分為美系新勢(shì)力和國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力兩大部分，其中國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力又可以分為頭部的“蔚小理”和其它18家新勢(shì)力。從銷量上看，這三個(gè)部分基本上呈三分天下之勢(shì)。但如果以營(yíng)收預(yù)估衡量，其它國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力的營(yíng)收份額則被壓縮到11%，而特斯拉與“蔚小理”三家整體仍然勢(shì)均力敵，差距僅在四個(gè)百分點(diǎn)上下。這樣的國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力迎戰(zhàn)特斯拉的格局頗有些“十八路諸侯討董卓，虎牢關(guān)三英戰(zhàn)呂布”的既視感。

的確，無論在銷量上還是營(yíng)收上，“蔚小理”三家單打獨(dú)斗都不是特斯拉的對(duì)手，但畢竟三個(gè)臭皮匠頂個(gè)諸葛亮，三者聯(lián)手尚能與特斯拉打個(gè)平手，作為晚于特斯拉成立超過十年的品牌，這應(yīng)該說是一個(gè)相當(dāng)不俗的戰(zhàn)績(jī)了。這樣的戰(zhàn)績(jī)很大程度上受惠于“蔚小理”相對(duì)高端的定位，使得在平均車價(jià)方面不僅不處于劣勢(shì)地位，甚至還有小幅優(yōu)勢(shì)。在國(guó)產(chǎn)品牌能否做高端的問題上一直存在很大的爭(zhēng)論，許多消費(fèi)者認(rèn)為本國(guó)的汽車品牌天然就是低端貨，只有外國(guó)品牌才可以是高端。不過如果我們暫時(shí)拋去長(zhǎng)期形成的刻板印象，僅從這一年國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力阻擊特斯拉的實(shí)際戰(zhàn)果來看，我們至少應(yīng)該承認(rèn)高端品牌不應(yīng)該成為中國(guó)汽車公司的禁區(qū)，試想一下，如果“蔚小理”也固守低端市場(chǎng)，將高端市場(chǎng)拱手讓出的話，國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力的戰(zhàn)局盤面恐怕要比現(xiàn)在難看得多，特斯拉營(yíng)收占據(jù)一半以上應(yīng)為大概率事件。

那么，“蔚小理”究竟是采取怎么的策略與特斯拉展開市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的呢？我們將以價(jià)格和車型定位為考察對(duì)象，分析四家公司車型之間的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。對(duì)于車型定位，我們將僅以軸距為標(biāo)尺簡(jiǎn)化衡量車型的整體尺寸和空間表現(xiàn)。其中小鵬G9由于尚未發(fā)布官方數(shù)據(jù)和售價(jià)，因此將根據(jù)網(wǎng)絡(luò)信息估測(cè)數(shù)值。

我們可以看到，從價(jià)格角度考察，特斯拉是唯一進(jìn)入80萬以上超高端市場(chǎng)的品牌，擁有Model S和Model X兩款進(jìn)口車型，但2021全年銷量?jī)H有540臺(tái)左右，對(duì)整體格局影響不大。蔚來在50萬左右的高端市場(chǎng)上部布局有ES8和ET7兩款車型，其中ES8取得了超過2萬臺(tái)的年銷量，而ET7也將于2022年交付，因此在這個(gè)價(jià)格區(qū)間中蔚來可是說是獨(dú)享市場(chǎng)。小鵬作為四家公司中唯一參與20萬左右中端市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的品牌，G3/G3i和P5分別取得了接近3萬和8千臺(tái)的年銷量，展現(xiàn)了一定的競(jìng)爭(zhēng)力。

四家公司競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的區(qū)域在30-50萬的中高端區(qū)塊，這里集中了6款在售車型，另有2款車型也將在今年加入戰(zhàn)局，因此這個(gè)區(qū)域是四家公司正面廝殺的主戰(zhàn)場(chǎng)。特斯拉的兩款車型與其它競(jìng)爭(zhēng)者相比雖然最為緊湊，同時(shí)價(jià)格也并不低，但年銷量超過30萬臺(tái)，碾壓所有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，可見特斯拉作為行業(yè)領(lǐng)頭羊的技術(shù)硬實(shí)力和品牌號(hào)召力是真金白銀的硬資產(chǎn)，其它品牌望塵莫及。蔚來ES6和EC6兩款車型整體上差別不大，因此市場(chǎng)存在一定的重疊，同時(shí)價(jià)位略高于其它競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，兩者共同取得了超過7萬臺(tái)的年銷量，是蔚來競(jìng)爭(zhēng)力的主要來源。不過ET5在上市后將對(duì)Model 3形成正面沖擊，兩個(gè)車型的尺寸十分接近，價(jià)格也存在很大的重疊區(qū)間，因此兩者之間的競(jìng)爭(zhēng)是產(chǎn)品力和品牌力的直接比拼，這將是ET5上市后新能源市場(chǎng)的重大看點(diǎn)。筆者認(rèn)為，蔚來的品牌力雖不及特斯拉，但換電和BaaS可以為其帶來很大的不對(duì)稱優(yōu)勢(shì)，只要ET5的產(chǎn)能能夠支撐，鹿死誰(shuí)手尚未可知。

小鵬在主戰(zhàn)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)策略與蔚來截然不同，P7選擇了“加量不加價(jià)”的方式與Model 3進(jìn)行錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，其售價(jià)與Model 3接近，尺寸上卻更大，作為中型轎車與特斯拉的緊湊型轎車對(duì)戰(zhàn)，同時(shí)在特斯拉所擅長(zhǎng)的自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)上也有獨(dú)到之處，因此在2021年實(shí)現(xiàn)了超過6萬臺(tái)的不俗戰(zhàn)績(jī)，頗有些“田忌賽馬”的意味。在2022年中，全新的中大型SUV車型G9預(yù)計(jì)也將采取類似的策略在40萬上下的區(qū)間中與對(duì)手們進(jìn)行錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。

理想憑借唯一一款中大型增程式SUV就實(shí)現(xiàn)了9萬臺(tái)的年銷量，的確可是稱之為行業(yè)奇跡。這很大程度上得益于理想對(duì)于用戶痛點(diǎn)的精準(zhǔn)把握。在新勢(shì)力一窩蜂涌向純電路徑之時(shí)，理想?yún)s從用戶實(shí)際使用體驗(yàn)的角度出發(fā)，捕捉到了里程焦慮和加電不便兩個(gè)純電車型在使用中的短板，并以增程式方案加以補(bǔ)足，因此吸引了大量有著相同認(rèn)知的消費(fèi)者。不過，由于增程式路徑的技術(shù)復(fù)雜性，理想在產(chǎn)品線擴(kuò)展方面大幅落后競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，同時(shí)受制于日益嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，海外市場(chǎng)拓展也更加滯后，因此理想汽車存在著后繼不足的隱憂。為了應(yīng)對(duì)市場(chǎng)在這些方面的擔(dān)憂，李想喊出了“理想不等于增程式”的口號(hào)以宣誓多元化發(fā)展的訴求，但在純電車型的補(bǔ)能服務(wù)上理想相對(duì)于主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手存在明顯的后發(fā)劣勢(shì)，因而在理想的中長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力可持續(xù)性上還需更多的觀察分析。

最后，我們?cè)倏纯搓P(guān)鍵財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)和資本市場(chǎng)的反應(yīng)。我們以開始交付量產(chǎn)車型為起點(diǎn)來觀察四家車企的部分核心數(shù)據(jù)表現(xiàn)，可以明顯的觀察到，盡管2021年交付量、營(yíng)收和市值上特斯拉相對(duì)于“蔚小理”存在巨大優(yōu)勢(shì)，但在同期表現(xiàn)方面“蔚小理”都要優(yōu)于特斯拉，季度交付量、營(yíng)收和市值的爬坡速度明顯快于特斯拉。這體現(xiàn)出特斯拉的先手存量?jī)?yōu)勢(shì)巨大，后來者在短期內(nèi)很難與之匹敵，但“蔚小理”在研發(fā)和運(yùn)營(yíng)方面效率優(yōu)勢(shì)明顯，從長(zhǎng)期來看可以對(duì)特斯拉構(gòu)成相當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)壓力。另外，在毛利率方面特斯拉的優(yōu)勢(shì)是一以貫之的，目前只有蔚來和理想將毛利率水平提升到了特斯拉同期的20%水平線上，小鵬的毛利率只有10%上下，“蔚小理”與特斯拉當(dāng)前的30%左右的毛利率還存在相當(dāng)?shù)木嚯x。小鵬2021年報(bào)顯示，其四季度毛利率下降的主要原因?yàn)楫a(chǎn)品組合變化（product mix change）。筆者計(jì)算了其三、四季度的車型銷量占比，P7從77%下降為51%，而P5則由1%提升到18%，這意味著毛利率對(duì)于產(chǎn)品價(jià)格十分敏感，較低的平均車價(jià)很難實(shí)現(xiàn)一個(gè)較高的毛利率，因此小鵬的毛利率提高還要寄希望于更多高端車型的銷量增長(zhǎng)。

我們還可以觀察到，四家公司的市值比例與營(yíng)收的相關(guān)性更為明顯，同時(shí)考慮到特斯拉已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了年度盈利，同時(shí)全球布局進(jìn)展順利（柏林工廠投產(chǎn)），因此特斯拉的市值比例在營(yíng)收比例的基礎(chǔ)上還要更加放大，這也體現(xiàn)出在資本市場(chǎng)上贏家通吃現(xiàn)象更為顯著。不過，從市值資產(chǎn)比的角度觀察，2021年末特斯拉的市值達(dá)到了總資產(chǎn)的17.08倍，遠(yuǎn)高于“蔚小理”3-4倍的水平，因此僅從這一個(gè)角度講，“蔚小理”的市值與特斯拉相比一定程度上屬于被低估狀態(tài)。在近期的美股市場(chǎng)上，受地緣沖突（如俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)）、原材料價(jià)格變動(dòng)（如鎳期貨價(jià)格）和有針對(duì)性的行政干預(yù)（如SEC通過《外國(guó)公司問責(zé)法》）等一系列因素的扭曲，新能源汽車上市公司，尤其是中國(guó)相關(guān)公司的股價(jià)發(fā)生了大幅波動(dòng)，很大程度上已經(jīng)脫離公司運(yùn)營(yíng)的基本面，同時(shí)也產(chǎn)生了更多的投機(jī)行為。在這種情況下，新一波看衰新勢(shì)力的輿論借機(jī)興起，但在新勢(shì)力銷量持續(xù)擴(kuò)大的現(xiàn)實(shí)下，此次唱衰輿論的影響力已經(jīng)大不如前了。至于資本市場(chǎng)何時(shí)可以趨穩(wěn)，使得公司市值可以向其價(jià)值回歸目前尚不可知，但這也進(jìn)一步的提醒我們完善國(guó)內(nèi)金融市場(chǎng)和融資渠道的重要性和迫切性。需要強(qiáng)調(diào)，筆者對(duì)于市場(chǎng)的觀察完全基于個(gè)人主觀，不能構(gòu)成投資建議。

結(jié)語(yǔ)

人類的電動(dòng)出行夢(mèng)想始于一百多年前，隨著漫長(zhǎng)的時(shí)間經(jīng)歷了幾次起落，直到最近幾年，這個(gè)夢(mèng)想才變得越來越真實(shí)。

許多人說現(xiàn)在的新勢(shì)力品牌太多了，其中不乏濫竽充數(shù)騙補(bǔ)貼者，但如果對(duì)比歷史上新技術(shù)爆發(fā)時(shí)期，現(xiàn)在的新勢(shì)力并不算多。19世紀(jì)末到20世紀(jì)初的幾十年間，隨著內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的普及，歐美國(guó)家中有成千上萬家的汽車公司如雨后春筍般誕生，他們經(jīng)過了激烈的競(jìng)爭(zhēng)、淘汰、整合，并且經(jīng)歷了數(shù)次危機(jī)的考驗(yàn)，優(yōu)勝劣汰才形成了我們今天的汽車行業(yè)格局。而現(xiàn)今的造車新勢(shì)力品牌也必然要經(jīng)歷這樣的殘酷競(jìng)爭(zhēng)，才能勝出成為強(qiáng)者。國(guó)外的新勢(shì)力起步早于中國(guó)，因此這樣的優(yōu)勝劣汰早已發(fā)生，許多早期創(chuàng)業(yè)的歐美新勢(shì)力企業(yè)，如Coda、Zenn、Buddy、Bolloré Bluecar、Lumeneo、Mia、Optimal Energy、Dynasty等等，都已消失在了行業(yè)發(fā)展的浪潮之中。在這個(gè)過程中，一定程度上的資源浪費(fèi)不可避免，但不應(yīng)因此對(duì)新勢(shì)力求全責(zé)備。許多新勢(shì)力即便失敗了也有其價(jià)值，它們的技術(shù)和資產(chǎn)可以為發(fā)展好的企業(yè)所用，它們失敗的教訓(xùn)也可以使其它企業(yè)更加警醒。只要不人為扭曲市場(chǎng)錯(cuò)配資源，價(jià)格機(jī)制可以發(fā)揮作用，推動(dòng)資源的高效利用，促進(jìn)新勢(shì)力行業(yè)的健康發(fā)展。

中國(guó)汽車市場(chǎng)的對(duì)外開放分為兩個(gè)階段：一次開放始于燃油汽車時(shí)代的合資模式，典型代表就是大眾在中國(guó)的合資公司。在這一階段，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)被合資品牌所占據(jù)，中國(guó)車企幾無招架之力，需要依靠政府政策提供股比保護(hù)；二次開放則是當(dāng)前正在發(fā)生的電動(dòng)汽車時(shí)代的外商獨(dú)資模式，典型代表就是特斯拉在上海建立的獨(dú)資工廠。之所以允許外商在華獨(dú)資，最根本的信心來源就是中國(guó)自主企業(yè)的長(zhǎng)足進(jìn)步。盡管“西涼”特斯拉來勢(shì)洶洶，但兩股本土力量強(qiáng)勢(shì)崛起，能夠與對(duì)手正面硬剛，其中“曹魏”系比亞迪兵多將廣，“蜀漢”系“蔚小理”兵精糧足，讓我們看到了中國(guó)汽車工業(yè)的希望所在。

相比于一次開放，二次開放的影響更加深遠(yuǎn)。此次開放處于汽車行業(yè)的重大變革時(shí)期，同時(shí)也是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，因此涉及的范圍不只局限于汽車行業(yè)本身，也涵蓋許多相關(guān)新興行業(yè)，如電池技術(shù)、自動(dòng)駕駛、半導(dǎo)體、通信物聯(lián)等等，同時(shí)還延伸到了媒體、金融、能源、基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)等領(lǐng)域，構(gòu)建了一個(gè)龐大的未來移動(dòng)生態(tài)系統(tǒng)。在這個(gè)龐大的系統(tǒng)中，新勢(shì)力企業(yè)最為活躍，起到了串聯(lián)各生態(tài)鏈條的關(guān)鍵作用。因此，凡是有一定工業(yè)技術(shù)實(shí)力和市場(chǎng)體量的國(guó)家，都在積極鼓勵(lì)新能源汽車以及造車新勢(shì)力的發(fā)展，以期為整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)注入全新動(dòng)力。而在這之中，作為全球最大的工業(yè)國(guó)和汽車市場(chǎng)，中國(guó)無疑具有得天獨(dú)厚的發(fā)展優(yōu)勢(shì)。因此，“抓住機(jī)遇、迎接挑戰(zhàn)、走向世界”將是包括新勢(shì)力在內(nèi)的所有中國(guó)車企的共同時(shí)代使命。

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