“疫情期間閉門在家，我在思考 C11的整個策略。成本控制怎么樣做到極致，產(chǎn)品定位定義如何更加清楚，從成本計算到這個車準備怎么打市場，那段時間把這些策略想得比較清晰了?！?a class="link2" target="_blank">零跑創(chuàng)始人朱江明曾分享道。

“我們要的是把產(chǎn)品做到最大眾化，讓用戶受益。要讓創(chuàng)新去改變這個時代，而不是用高的成本、昂貴的材料，然后把成本轉(zhuǎn)移給用戶。CTC等新技術(shù)不僅能帶來技術(shù)的創(chuàng)新，最重要的是能夠很好的控制成本?！绷闩芸萍?a class="link2" href="http://www.healthsupplement-reviews.com/tag/電池" target="_blank">電池產(chǎn)品線總經(jīng)理宋憶寧在近日與NE時代交流時指出。

可以看到，零跑從管理層、研發(fā)層都達成了一種共同的理念，技術(shù)創(chuàng)新的目的不是單純?yōu)榱诵录夹g(shù)，而是為了控制成本，提供給用戶性價比最高的車。

了解到這一點，零跑出的很多牌就很容易理解了，如全域自研、最近發(fā)布的CTC方案。

全域自研，成本控制的秘訣

當創(chuàng)始人將自研的理念刻入血液，他開創(chuàng)的任何公司都將一脈相承地貫徹該理念。

朱江明曾說，他會直接抓研發(fā)。從大華到零跑，都很注重產(chǎn)品的研發(fā)，把研發(fā)視作為生命。

零跑的自研覆蓋范圍是更偏重電子技術(shù)。

朱江明認為，電子化平臺比傳統(tǒng)車成熟部件更重要，智能化和車聯(lián)網(wǎng)會讓用戶把關(guān)注點更多從傳統(tǒng)的汽車性能轉(zhuǎn)移到更多電子和智能的特性上。因此，零跑的自研全部圍繞著與電子相關(guān)的零部件，主要包括電子電氣架構(gòu)、電池及電驅(qū)系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)及智能座艙系統(tǒng)。。

零跑在電子部分做得更深入，是因為他們整個是一個內(nèi)部平臺管理，所有的自動駕駛系統(tǒng)、車身控制器、VCU、BMS等都是一體化的，將底層完全打通，共享所有的資源，包括樣本和算法，形成高效的協(xié)作機制。

電池部分，零跑汽車自研電池包PACK，電池模組、BMS硬件軟件和所有算法。CTC是它的最新成果，將應(yīng)用于其最新車型C01。電驅(qū)動方面，零跑汽車目前已推出兩款電驅(qū)動系統(tǒng)：Heracles和盤古電驅(qū)。其中盤古電驅(qū)采用油冷技術(shù)方案，也將搭載于C01新車。

全域自研使零跑能夠在技術(shù)、成本上做到極致，從而造出更大眾化的電動汽車。這是C01該款中大型轎車配置新潮CTC方案和油冷電機，又能將價格做到18萬元的秘訣。

零跑研發(fā)有著7年沉淀，從2015年朱江明就要求除電芯外的電池其他全部自研自制，包括電驅(qū)、車電子和自動駕駛。雖然路途艱苦，但是上述技術(shù)必須自研自制這條路一直堅持不變，就像比亞迪王傳福一樣，因此零跑才有如今的成果。

全域自研前期雖然痛苦，需要在少有盈利支撐的情況下投入巨額研發(fā)資金，壓力倍增，然而一旦平臺內(nèi)各產(chǎn)品、技術(shù)成熟，將可以快速完成新車的迭代，優(yōu)勢自然而然就體現(xiàn)出來。

解開零跑CTC背后的疑惑

關(guān)于零跑的CTC方案，自發(fā)布以來，疑問集中在幾點：1、為什么沒有選擇特斯拉推出的CTC方案？2、采用方形大模組方案，而不是圓柱電池？3、車身底盤作為電池包上箱體，熱失控風險會不會更大？4、怎么做好氣密性？

1、與特斯拉的CTC方案有什么不同？

零跑的CTC方案最早可以追溯到2016年，朱江明受到智能手機電池集成式設(shè)計的啟發(fā)，在內(nèi)部提出將動力電池與底盤集成為一體的想法。真正開始立項是在2019年，基本上方案成型于當年的下半年。

2019年零跑成型的CTC方案是將電池上殼體集成于車身，替代地板承載座椅。宋憶寧回憶稱，零跑針對該方案做了許多預(yù)演和評估。但評估后，他們發(fā)現(xiàn)該方案沒有實現(xiàn)重量和成本的降低，反倒需要大改產(chǎn)線，增加成本。因此朱江明董事長認為，這項新技術(shù)沒有太大意義。

如今的零跑的CTC方案是其第二套方案，將車身底盤作為上殼體，電池包的結(jié)構(gòu)整體上看起來是上殼體（車身）與電池本體分開的兩部分。

在電池性能上，CTC既是車身結(jié)構(gòu)，又是電池結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)效率更高，電池空間利用率更高，整車重量降低了15kg，綜合工況續(xù)航提升10%。

在駕乘體驗上，首款采用CTC方案的零跑C01消除電池與車身之間的安裝間隙，車身垂直空間增加10mm，車內(nèi)空間更加充足。

在成本上，零跑CTC方案帶來結(jié)構(gòu)精簡，整車的零件數(shù)比傳統(tǒng)方案減少20%、結(jié)構(gòu)件成本降低15%。而且更重要的是，整車廠無需改造現(xiàn)有的總裝產(chǎn)線。

在整車售后上，第二套方案的電池包方便售后維修，便于拆卸。

整體來看，新方案經(jīng)過試驗和改進，達到了朱江明對成本控制、性能提升和安全可靠的要求，最終在2022年迎來量產(chǎn)化落地。

2、為什么是方形大模組？

在零跑4月底的發(fā)布會上，我們能夠看到，零跑的CTC電池本體是由大模組組成，內(nèi)串并聯(lián)的是方形電芯。這與特斯拉的4680圓柱電芯直接組成的PACK完全不同。

這同樣源于零跑對成本的控制：與4680電芯相比，方形電芯的成本更低，在材料選擇、采購資源上能夠根據(jù)現(xiàn)有供應(yīng)鏈的情況、用戶的需求尋找最優(yōu)解。

就電芯類型而言，4680電芯的制造工藝今年從零起步，90%的良品率基本上是目前最好的水平。方形電芯的制造工藝經(jīng)過幾年來的發(fā)展，良品率通常在95%、98%。更何況，材料體系相同的前提下，相比圓柱電池，方形電芯的空間利用率更高。所以方形電芯是目前最有利于CTC方案的電芯結(jié)構(gòu)。

在電化學(xué)體系的選擇上，方形電芯為成本控制提供了更多選擇，圓柱電芯鼓勵材料體系的追求。圓柱電芯由于單體能量小，更安全，能夠往高鎳811等上升級，更有機會在能量密度上做到極致。但若要兼顧能量密度、成本和安全，方形電芯的選擇性就更多一些，提供高壓5系、6系的三元鋰電池以及刀片電池或磷酸鐵鋰CTP，覆蓋500km至700km的續(xù)航。

這也是當前市面上電動汽車的偏向，更長續(xù)航、高性能的電動汽車采用高鎳三元CTP或CTC方案，而售價更低、續(xù)航在500km-600km的電動汽車應(yīng)用刀片電池或磷酸鐵鋰CTP方案。

零跑將在CTC方案上延續(xù)當今國內(nèi)市場乘用車磷酸鐵鋰與三元7:3的比例，甚至將磷酸鐵鋰的比例提得更高。宋憶寧透露，C01的各個版本中，717km續(xù)航版采用的是三元鋰電池，其他續(xù)航版采用的是磷酸鐵鋰電池。

到成本層面，與三元CTC相比，磷酸鐵鋰CTC版本車型售價更低。對用戶而言，他們可根據(jù)需求選擇更高續(xù)航或更低價格。

而且，零跑自研的集成度更高的大模組省去了許多結(jié)構(gòu)件，在空間利用率與無模組相差無幾。最終，其CTC方案在電池布置空間上能夠增加14.5%，綜合工況續(xù)航增加10%。也就是說，即使是更低價格的磷酸鐵鋰CTC方案，它的續(xù)航也得到了更大程度的提升。

據(jù)了解，零跑也同步開發(fā)了無模組CTC技術(shù)，目前已經(jīng)在零跑內(nèi)部搭載測試。

在采購資源上，零跑堅持選用的是資源最成熟、最豐富，通用化最強的電池。零跑一直以來是外購電芯，電池部分其他100%自研自制的模式?？紤]到自身的體量對供應(yīng)商的影響程度、品牌下新車型的規(guī)劃和不同續(xù)航版本車型的制造、以及疫情之下供應(yīng)鏈的不穩(wěn)定，零跑從五六家電池供應(yīng)商只采購電芯，并且將電芯通用化，自己再內(nèi)部調(diào)配使用，掌握資源和產(chǎn)品的主動權(quán)。

正因在通用化上做足了準備，零跑的電芯供應(yīng)沒有成為整車產(chǎn)能的瓶頸。4月份，零跑不僅未受到上海零部件企業(yè)停產(chǎn)的太大影響，更交付出新勢力第一的成績。

3、如何防護熱失控？

無論是哪種CTC方案，有一點都令人擔憂，那就是電池與乘員艙之間只有一層地板作為隔離，熱失控該怎么防護？

針對于此，零跑做了三種解決措施：車身底盤由鋼制鈑金結(jié)構(gòu)構(gòu)成；底盤與電池之間鋪設(shè)更多的隔熱防火材料；AI BMS智能電池管理系統(tǒng)。

如今許多電動汽車的電池上蓋采用的是鋁制或復(fù)合材料，以實現(xiàn)輕量化，提高能量密度。但是，這兩種材料在成本上會比鋼制結(jié)構(gòu)更高，且鋁的熔點更低，熱失控防護時間更短。在綜合考量成本、輕量化、熱失控防護后，零跑再次啟用鋼制結(jié)構(gòu)，保持車身材料的一致性。鐵的熔點更高，能夠起到最高兩個小時的熱失控防護，給乘客預(yù)留更長的逃生時間。

隔熱防火上，由于零跑省去了原來電池包箱體上蓋、側(cè)邊框以及其與車身之前的預(yù)留間隙，增大了電池布置空間，也為隔熱防火材料的增厚提供了空間。宋憶寧稱，與傳統(tǒng)電池包相比，零跑CTC方案在底盤與電芯之間多放了一層隔熱防火材料，既可以限制鐵蓋子的快傳熱，又可以在冬天時為電池提供保溫。

在主動熱防護上，零跑將BMS和云平臺結(jié)合成了AI BMS大數(shù)據(jù)智能電池管理系統(tǒng)。它能夠?qū)崟r監(jiān)控電池的各項指標，并把數(shù)據(jù)發(fā)送到云端進行AI數(shù)據(jù)建模，得到電池當前的狀態(tài)，并通過APP反饋給車主。在此基礎(chǔ)上，AI BMS可以基于已經(jīng)發(fā)生過的歷史故障進行深度學(xué)習，在下次故障前做到提前預(yù)警。

4、怎么解決氣密性難題？

另一個關(guān)系到電池安全性的是氣密性問題。由于電池包結(jié)構(gòu)被拆散，電池托盤和車身之間的連接和密封就成為一個難題，增加安全隱患。

零跑C01給出的結(jié)果是通過全套涉水試驗，各項數(shù)據(jù)均未出現(xiàn)滲水痕跡。針對國標要求的海水浸泡試驗，零跑CTC技術(shù)方案在兩個小時NaCl溶液浸泡試驗中，不起火、不爆炸，安全性能滿足國家標準，CTC方案電池包安全等級達到IPX9。

宋憶寧解釋稱，為了有效解決氣密難題，零跑自研出新車身設(shè)計方案和特殊的焊接工藝。整車的車身設(shè)計改變傳統(tǒng)的模式，以匹配電池的密封性；車身與電池包的焊接工藝要提高焊接質(zhì)量、精度控制和一致性。在底盤和托盤的連接處，CTC采用了“鉚釘+密封膠條”的組合，保證防水性能。

新工藝實現(xiàn)的難點在于完全自研自制，電池箱體、車身都需要自己設(shè)計、自己生產(chǎn)。這正是零跑打出差異化的地方。

零跑站上一個新臺階

零跑一直以來堅持的全域自研的價值在C01得到了徹底的體現(xiàn)。

宋憶寧在與NE時代交流過程中反復(fù)強調(diào)，零跑認為最合適的才是最好的，能夠給用戶帶來最好的體驗，把成本做到最低，讓利給用戶。因此零跑才能將車身長達5米的中大型轎車做到20萬元級別。

5月10日，零跑發(fā)布了C01預(yù)售價，綜合補貼后官方預(yù)售價18-27萬元。新車共推出5款車型，配置Leapmotor Power智能動力，包含智能電池與智能電驅(qū)兩大系統(tǒng)：三元或磷酸鐵鋰CTC電池方案，單電機后驅(qū)以及雙電機四驅(qū)，百公里加速時間在3.66s-7.61s之間，續(xù)航為500km-717km（CLTC）。

宋憶寧透露，零跑預(yù)測，C01又將成為零跑旗下的一款熱銷車型。

據(jù)官方消息，C01預(yù)售4小時訂單就破了2萬輛。

這正預(yù)示著，零跑憑全域自研站上了一個新的臺階。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >