圖片來(lái)源：CarMagazine

幾經(jīng)碰壁，跨界玩家們終于明白，造車并不是一件容易的事。

賈躍亭為造車夢(mèng)想窒息，最終落得樂(lè)視產(chǎn)業(yè)崩盤、背負(fù)巨額債務(wù)，有家難歸；戴森斥資25億英鎊造車，最終卻打了水漂......

不過(guò)，跨界者的熱情并未泯滅，他們正“卷土重來(lái)”。這一次，目標(biāo)是零部件領(lǐng)域。

11月15日，格力公司在互動(dòng)平臺(tái)上表示，將與相關(guān)汽車企業(yè)合作，切入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、儲(chǔ)能以及電池制造裝備領(lǐng)域。11月26日，戴森宣布，計(jì)劃投資36億美元，以開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車電機(jī)、固態(tài)電池等技術(shù)。

可以看出，跨界“造車”的思路變得更加清晰，對(duì)于跨界者來(lái)說(shuō)，眼下，成為一個(gè)汽車零部件供應(yīng)商或許遠(yuǎn)比成為汽車制造商靠譜。

兩個(gè)切口

與前幾年懷著一腔熱情與熱錢，一頭扎進(jìn)造車大業(yè)不同，跨界玩家們根據(jù)自身所長(zhǎng)，嘗試從不同角度切入汽車制造業(yè)。

一類如戴森，從硬件領(lǐng)域切入。

基于戴森在電機(jī)方面的技術(shù)積累，以及正在開(kāi)發(fā)的新電池，創(chuàng)始人詹姆斯·戴森認(rèn)為這是一個(gè)新的商業(yè)機(jī)會(huì)。

有“家電愛(ài)馬仕”稱號(hào)的戴森，在粉絲的追捧下攫取了不菲的利潤(rùn)。三千元一個(gè)的吹風(fēng)機(jī)，五千元一臺(tái)的吸塵器，售價(jià)遠(yuǎn)超同級(jí)別產(chǎn)品。2018年10月，戴森憑借一款“高速氣流定型”的卷發(fā)棒登上熱搜，風(fēng)靡全球。

支撐戴森成為網(wǎng)紅的，是其扎實(shí)的技術(shù)實(shí)力。戴森的電機(jī)具有轉(zhuǎn)速高、體積重量小、耐用等優(yōu)點(diǎn)。電機(jī)是電動(dòng)汽車三大關(guān)鍵零部件之一，從結(jié)構(gòu)上來(lái)看，與戴森家電產(chǎn)品所使用的電機(jī)并無(wú)太大差別。

并且，戴森于20年前就啟動(dòng)了電池技術(shù)的研發(fā)，其內(nèi)部有一支專業(yè)的電化學(xué)團(tuán)隊(duì)，自2010年以來(lái)長(zhǎng)期致力于固態(tài)電池的商業(yè)化發(fā)展。2015年戴森斥資9000萬(wàn)美元收購(gòu)了美國(guó)固態(tài)電池公司Sakiti3，并宣布將投入10億美元建設(shè)固態(tài)電池工廠。

戴森在失敗的造車項(xiàng)目中也并非一無(wú)所獲。此前，戴森已經(jīng)研發(fā)出一輛七座SUV，續(xù)航里程達(dá)到600英里（約合966公里）。高續(xù)航水平是戴森的優(yōu)勢(shì)之一，加上戴森在電動(dòng)機(jī)方面的專業(yè)積累。如果將來(lái)在固態(tài)電池的研發(fā)領(lǐng)域占領(lǐng)先機(jī)，并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，戴森就可以成功轉(zhuǎn)型為動(dòng)力電池供應(yīng)商。

因此，戴森沿著自己最擅長(zhǎng)的方向介入汽車制造，不失為明智之舉。

另一類跨界企業(yè)如華為，選擇攻克軟件。

一直以來(lái)，華為都在聚焦ICT技術(shù)，并致力于成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。

特斯拉橫空出世引領(lǐng)了全球智能電動(dòng)車的浪潮。在傳統(tǒng)汽車的供應(yīng)鏈條上，“智能化增量部件”正成為重要一環(huán)。

華為的機(jī)會(huì)正在于此。華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍表示，在傳統(tǒng)汽車走向完全自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車以后，傳統(tǒng)部件的構(gòu)成只會(huì)占30%-40%，剩余的60%-70%皆與電子、計(jì)算、通信、軟件相關(guān)。

今年10月，華為發(fā)布了華為智能汽車解決方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），HI全棧智能汽車解決方案包括1個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)、5大智能系統(tǒng)（智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云），以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套智能化部件。幾乎提供了智能汽車能用到的全部解決方案。

圖片來(lái)源：華為官方

中信證券認(rèn)為，華為在“三電”、CV2X、AI、物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)等領(lǐng)域有極強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，有望對(duì)中國(guó)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生較大的拉動(dòng)作用。華為入局智能汽車，預(yù)計(jì)將填補(bǔ)國(guó)內(nèi)在Tier 1陣營(yíng)中的空白。

跨界者面臨的挑戰(zhàn)

不過(guò)，對(duì)于跨界企業(yè)而言，盡管零部件產(chǎn)業(yè)鏈的生存空間比造車更為寬松，但來(lái)自傳統(tǒng)零部件巨頭的擠壓依然存在。博世、大陸、安波福等傳統(tǒng)零部件巨頭在汽車供應(yīng)鏈中處于“絕對(duì)壟斷”地位。

比如，為滿足愈發(fā)嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，車輛必須安裝電噴系統(tǒng)。在中國(guó)市場(chǎng)，該細(xì)分領(lǐng)域幾乎被博世、德?tīng)柛：腿毡倦娧b包攬。其中博世的市場(chǎng)份額一家獨(dú)大，超過(guò)了60%。

2019年，博世的營(yíng)收水平在全球汽車零部件供應(yīng)商中處于首位，其汽車事業(yè)部銷售額達(dá)到470億歐元，與往年基本持平。大陸、電裝、采埃孚和麥格納分別以444.78億歐元、420億歐元、365億歐元和358億歐元的營(yíng)收水平緊隨其后，形成全球汽車零部件供應(yīng)商TOP5陣容，這樣的格局已維持多年。

來(lái)源：博世官方

中國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)同樣體現(xiàn)了二八定律（20%的企業(yè)占據(jù)著80%的市場(chǎng)營(yíng)收）。據(jù)汽車之家統(tǒng)計(jì)，2019年全年，中國(guó)139家上市零部件企業(yè)總體營(yíng)業(yè)收入共計(jì)8894億元，營(yíng)收排名前30的上市零部件企業(yè)營(yíng)業(yè)收入共計(jì)6962.38億元，占比78.51%。

從動(dòng)力電池細(xì)分市場(chǎng)來(lái)看，呈現(xiàn)出同樣的寡頭效應(yīng)。據(jù)市場(chǎng)追蹤機(jī)構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，今年1-9月，寧德時(shí)代、LG化學(xué)和松下這三家TOP3企業(yè)的市占率已經(jīng)達(dá)到67.2%。戴森想要?dú)⑷雱?dòng)力電池市場(chǎng)，分一杯羹，并非易事。

因此，在汽車零部件市場(chǎng)，并不是每一位玩家都能如愿分得一塊大蛋糕，留給新玩家的市場(chǎng)空間恐怕也并不寬裕。

“汽車零部件的競(jìng)爭(zhēng)是技術(shù)和成本的競(jìng)爭(zhēng)?！蹦沉悴考S商一位銷售人士表示。零部件公司的投入周期基本在5年左右，這意味著龐大的資金需求。對(duì)此，已經(jīng)向智能汽車解決方案BU投入5億美元的華為甚至做好了“短期內(nèi)不盈利的準(zhǔn)備”。

目前，汽車行業(yè)仍處于變革中，或?qū)⑽嗟目缃缙髽I(yè)入局。新玩家能在汽車領(lǐng)域分得多少紅利，還是未知數(shù)。

值得玩味的是，或許，這些跨界玩家從來(lái)就沒(méi)有放棄過(guò)造車，轉(zhuǎn)攻零部件或許只是曲線救國(guó)。反復(fù)強(qiáng)調(diào)不造車的華為甚至于近日強(qiáng)調(diào)“誰(shuí)再建言造車可調(diào)離崗位”，有意思的是，華為為這份聲明加了一個(gè)有效期，為期三年。

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