中國新能源汽車市場高速成長，自主品牌零部件將迎來發(fā)展新機(jī)遇和新挑戰(zhàn)，如何打造新能源汽車領(lǐng)域標(biāo)桿型供應(yīng)商？12月15日下午，在由第一電動網(wǎng)主辦的第八屆全球新能源汽車大會（GNEV8）三電系統(tǒng)分論壇上，寧波利維能總經(jīng)理孫曉東指出，2020年以后隨著補(bǔ)貼的完全終止，家用的純電動A級轎車會斷崖式下降。能存活的是極低成本的電動車，以及高使用率產(chǎn)品，比如像出租網(wǎng)約車，長距離公交車，城際物流車，這些靠油電價差可以補(bǔ)電池的折舊。

后補(bǔ)貼市場的新能源汽車機(jī)會到底在哪？孫曉東表示，明年補(bǔ)貼政策出來以后對行業(yè)影響非常大，2019年補(bǔ)貼可能會進(jìn)一步下降，甚至沒有，而雙積分政策的補(bǔ)償很難支撐起大的行業(yè)，如果到2020年以后隨著補(bǔ)貼的完全終止，家用的純電動A級轎車會斷崖式下降。能存活的是極低成本的電動車，以及高使用率產(chǎn)品，比如像出租網(wǎng)約車，長距離公交車，城際物流車，這些靠油電價差可以補(bǔ)電池的折舊。

在孫曉東看來，新能源汽車的出路有兩個方向，一個是高使用率，最佳的商業(yè)模式就是換電?！败囯姺蛛x”的銷售模式降低購車者的一次購置成本，降低電動車的使用門檻，將對換電市場產(chǎn)生拉動作用。此外，換電模式在Pack重組成本、電池一致性、電池供應(yīng)等維度擁有相對優(yōu)勢，更符合儲能電池梯次利用的需求。

孫曉東認(rèn)為，現(xiàn)在國內(nèi)的電池企業(yè)，CATL一家獨(dú)秀，但是一線團(tuán)隊內(nèi)都受國家引導(dǎo)，朝一個方向走。當(dāng)有一天補(bǔ)貼停止，這條路怎么走。所以應(yīng)該從現(xiàn)在開始踏踏實實針對高性價比電池做，才能適應(yīng)市場，同時結(jié)合換電模式，占領(lǐng)市場。  

以下為寧波利維能總經(jīng)理孫曉東演講實錄（略有刪減）：

后補(bǔ)貼市場的新能源汽車機(jī)會到底在哪？孫曉東表示，明年補(bǔ)貼政策出來以后對行業(yè)影響非常大，2019年補(bǔ)貼可能會進(jìn)一步下降，甚至沒有，而雙積分政策的補(bǔ)償很難支撐起大的行業(yè)，如果到2020年以后隨著補(bǔ)貼的完全終止，家用的純電動A級轎車會斷崖式下降。能存活的是極低成本的電動車，以及高使用率產(chǎn)品，比如像出租網(wǎng)約車，長距離公交車，城際物流車，這些靠油電價差可以補(bǔ)電池的折舊。

基于2015年新能源汽車的利潤分布，大家可以看到，從上游的部件、材料到整車制造，在行業(yè)內(nèi)的應(yīng)用占比不到50%，隨著補(bǔ)貼的下降，趨勢可能會更向后端延伸。

新能源汽車的成本，對網(wǎng)約車的這類高頻使用汽車，能接受的成本是1塊錢，對家用轎車或者物流車，給的成本可能要低于8毛錢，才能達(dá)到基本的平衡。另外一個電池的市場就是儲能，市場最大的市場是風(fēng)補(bǔ)，所有這些按現(xiàn)在的趨勢來看，2020年想達(dá)到這樣的指標(biāo)幾乎不可能，出路是什么？拋開補(bǔ)貼，真正站在高性價比的角度，與梯次利用在比較短的時間內(nèi)充分地結(jié)合起來。

新能源汽車的出路有兩個方向，一個是高使用率，最佳的商業(yè)模式就是換電。大家知道，未來沒有補(bǔ)貼的時候，整個電動車電池這部分基本是在車架外增加的部分，有軟的車電分離，車賣給了用戶，電池固定在上面，按里程收費(fèi)。在2020年后，隨著補(bǔ)貼退坡甚至消失，“車電分離”的銷售模式降低購車者的一次購置成本，降低電動車的使用門檻，將對換電市場產(chǎn)生拉動作用。此外，換電模式在Pack重組成本、電池一致性、電池供應(yīng)等維度擁有相對優(yōu)勢，更符合儲能電池梯次利用的需求。

上午很多企業(yè)講到自動駕駛，長遠(yuǎn)一點(diǎn)看，20年后整個交通行業(yè)的主題一個是能源供給，另外一個主題就是智能駕駛。簡單介紹一下我們的工作，我們開發(fā)的是一系列充換一體的物流車，可用于城市的集中站到分散點(diǎn)，或者短距離的城際，還有一款是可以采用換電模式的MPV網(wǎng)約車。

我們的換電采用最簡單的方法，可實現(xiàn)2分鐘換一個，充電是1.5小時，我們可以給晚上充電的用戶做替代的充電，同時整個系統(tǒng)將成本降低，并確保系統(tǒng)的安全。

最后一部分講一下定制的電芯，對低速電動車來講，現(xiàn)在大概是一瓦時7毛錢，真正的使用成本只有5毛錢，鋰電池用到五年，成本控制在1塊錢以下甚至8毛錢，這里面一定要拋開現(xiàn)在的國家補(bǔ)貼政策，我們對電芯成本走勢非常清楚。

沿著國家所倡導(dǎo)的高密度和長里程方向，這些產(chǎn)品一是成本很難在短期內(nèi)快速降下來，另外一方面就是安全性問題，這些都是關(guān)鍵問題。中間的臺階不是三年五年能邁過去，技術(shù)上還需要五年八年的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈成熟可能是20年以后的事情了，現(xiàn)在最大的問題是補(bǔ)貼停止的時候，到電動車成本降到能夠跟燃油車相比中間這一段時間怎么邁過去。

現(xiàn)在國內(nèi)的電池企業(yè)，CATL一家獨(dú)秀，但是一線團(tuán)隊內(nèi)大家都受國家引導(dǎo)，朝一個方向走，當(dāng)有一天補(bǔ)貼停止，這條路怎么走？從現(xiàn)在開始踏踏實實針對高性價比的電池做，我們認(rèn)為才能適應(yīng)這個市場，結(jié)合換電的模式，能夠占領(lǐng)市場。

我們憑什么說我們能真正把成本降下來？當(dāng)產(chǎn)業(yè)成熟到一定程度有一個后發(fā)優(yōu)勢，材料體系設(shè)計的創(chuàng)新組合占整個制造成本的90%，材料體系不能被國家政策所引導(dǎo)，要看現(xiàn)在已經(jīng)能夠在市場上用的材料，到底哪些材料的組合是性價比最高的。還有就是系統(tǒng)的整合，現(xiàn)在的電動車發(fā)展速度非?？?，必須依靠市場和供應(yīng)端的垂直整合，提高資金使用率，降低壞賬風(fēng)險。

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