2018年，轟轟烈烈的新造車運(yùn)動(dòng)剛剛結(jié)束了它的第四年。經(jīng)歷了4年大爆炸，據(jù)說(shuō)市面上一度出現(xiàn)了數(shù)百家車企，僅僅是車東西不完全統(tǒng)計(jì)的有名有姓的企業(yè)，就超過(guò)了30家，行業(yè)可謂空前繁榮。

然而，同樣是在2018年，新造車企業(yè)的分化全面顯現(xiàn)，有人上市交付，有人卻要落得退場(chǎng)結(jié)局。

傳統(tǒng)上，一輛汽車的研發(fā)周期為4-5年。終于，在經(jīng)歷了4年的競(jìng)賽后，新造車這個(gè)班級(jí)中的優(yōu)等生、次優(yōu)生、中等生，乃至于“掉隊(duì)生”，已然清晰。

如何分辨一家新造車企業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)與前景？看其四張關(guān)鍵手牌便可知曉。

決定新造車生死的四張牌

要想留在新造車的牌桌上，關(guān)鍵要看底牌夠不夠硬。

那么，決定一家新造車是否留下來(lái)的關(guān)鍵牌是什么？

“車、廠、人、錢”是造車最重要的四要素與關(guān)鍵牌。

其中“車”指的是“新造車產(chǎn)品到底進(jìn)入到哪一步，概念，量產(chǎn)，還是交付”。

其中有兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)——一是從概念車到量產(chǎn)定型，二是量產(chǎn)車上市開(kāi)賣。如果一家新造車企業(yè)在2019年仍然沒(méi)有量產(chǎn)車型上市，那就意味著已經(jīng)錯(cuò)過(guò)了造車的窗口期，將面臨傳統(tǒng)車企大軍壓境下的白熱化競(jìng)爭(zhēng)。

“廠”的關(guān)鍵是“新造車企業(yè)采取何種生產(chǎn)模式，以及是否搞定了生產(chǎn)”。

一家新造車企業(yè)采取代工模式生產(chǎn)車輛，還是自建工廠進(jìn)行生產(chǎn)，以及自建工廠生產(chǎn)是否取得了資質(zhì)。解決生產(chǎn)問(wèn)題，是新造車團(tuán)隊(duì)拿出量產(chǎn)車后最關(guān)鍵的一步，直接決定產(chǎn)品能否走上市場(chǎng)。

“人”的關(guān)鍵是“管理團(tuán)隊(duì)是否足夠完成造車事業(yè)，團(tuán)隊(duì)是否穩(wěn)定”。

從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到最終上市，新造車需要多方面的人才，并且每個(gè)方面的人才都不能有明顯的短板。

同時(shí)，進(jìn)入到2019年，新造車進(jìn)入決勝期，對(duì)“人”還有另一個(gè)重大要求——人才團(tuán)隊(duì)需要穩(wěn)定，核心團(tuán)隊(duì)不能有重大變動(dòng)或流失。

最后，“錢”的關(guān)鍵在于，“造車團(tuán)隊(duì)的資金是否夠花，背后的金主是否夠壕”。

面對(duì)資本寒冬，重資產(chǎn)的造車要有充足的現(xiàn)金儲(chǔ)備。同時(shí)公司背后的金主是否強(qiáng)大也相當(dāng)重要——如果金主夠大夠強(qiáng)，就可以為團(tuán)隊(duì)持續(xù)輸血，在逆境下也能維持公司生存。

需要注意的是，上述四個(gè)指標(biāo)，是一家新造車企業(yè)必不可少的。這相當(dāng)于是決定新造車生死的四張牌，缺失了任何一環(huán)，木桶效應(yīng)就可能出現(xiàn)，讓造車之路步履維艱。

反過(guò)來(lái)，一家車企如果集齊了“車廠人錢”四張牌，那么就相當(dāng)于擁有了“王炸”，在眼下暫時(shí)進(jìn)入了造車的“安全領(lǐng)域”。

如果缺了一張牌，那么可以認(rèn)為是新造車中的追趕者，努努力還有希望進(jìn)入第一梯隊(duì)；

缺兩張牌的玩家，造車之路已經(jīng)初現(xiàn)危機(jī)，需要幫扶；

如果缺了三張以上的牌，那么無(wú)疑是新造車中的掉隊(duì)者，造車已經(jīng)進(jìn)入地獄難度。

A類玩家：四張牌齊全 造車已經(jīng)上岸

按照“車廠人錢”的標(biāo)準(zhǔn)，目前能夠算得上四張牌齊全的新造車玩家，能夠數(shù)出來(lái)的也就不到五家——最顯眼的是蔚來(lái)、小鵬、威馬。

他們一個(gè)共同的特點(diǎn)是，車都開(kāi)始賣了，但同時(shí)，各家手上的牌又略有不同。

在“錢”這張牌上，蔚來(lái)、威馬、小鵬背后都有大資本、大金主支持。

其中蔚來(lái)通過(guò)股權(quán)融資+IPO，已經(jīng)募得超過(guò)30億美元資金，背后站著騰訊、小米、百度、京東、紅杉、高瓴等互聯(lián)網(wǎng)圈半壁江山，同時(shí)蔚來(lái)還是美股上市公司；

而威馬則通過(guò)兩輪超級(jí)融資收獲20億美元，百度騰訊都是其投資方；

原來(lái)在資本動(dòng)作上相對(duì)低調(diào)的小鵬汽車，在2018年也迎來(lái)融資大爆發(fā)，拿到了100億元左右的融資，背后的大金主則是阿里。

▲小鵬汽車董事長(zhǎng) 何小鵬

“車”這張牌，三家公司的定位有著明顯的不同。

蔚來(lái)高舉高打，蔚來(lái)ES 8與ES 6都瞄向豪華純電SUV市場(chǎng)，超規(guī)格的隨車服務(wù)是一大獨(dú)創(chuàng)；同時(shí)蔚來(lái)的ES 8已經(jīng)交付了近萬(wàn)臺(tái)。

小鵬定位“低配版特斯拉”，強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛與智能運(yùn)營(yíng)，小鵬G3在15萬(wàn)以下的智能電動(dòng)SUV市場(chǎng)上豎起了一面旗；小鵬G3剛剛開(kāi)始交付，今年一季度會(huì)正式上量。

威馬則發(fā)揮其傳統(tǒng)汽車人造車的供應(yīng)鏈資源優(yōu)勢(shì)，用10萬(wàn)起步的EX5在造車新勢(shì)力的純電動(dòng)SUV中扮演著“價(jià)格屠夫”；威馬EX 5略微遭遇了一些交付問(wèn)題，但目前也有數(shù)千臺(tái)交付量。

而“人”這張牌上，三家企業(yè)的團(tuán)隊(duì)組成有傳統(tǒng)派主導(dǎo)與互聯(lián)網(wǎng)派主導(dǎo)。

蔚來(lái)組建了一個(gè)中美德的國(guó)際化團(tuán)隊(duì)，李斌、秦力洪、朱江、李峰等高管人才都是互聯(lián)網(wǎng)、汽車、管理咨詢行業(yè)的翹楚。創(chuàng)始人李斌的互聯(lián)網(wǎng)出身讓蔚來(lái)看重軟件，但蔚來(lái)最近因?yàn)檐囕d系統(tǒng)的緩慢進(jìn)度，剛剛“炒”掉了分管業(yè)務(wù)的蔚來(lái)北美CEO伍思麗，團(tuán)隊(duì)略有變動(dòng)。好在這次高管變動(dòng)沒(méi)有太多負(fù)面影響——蔚來(lái)車載系統(tǒng)的OTA，反而提前了。

▲蔚來(lái)汽車董事長(zhǎng)李斌與總裁秦力洪

小鵬汽車在2018年迎來(lái)了董事長(zhǎng)、UC創(chuàng)始人何小鵬的All in，隨即人員擴(kuò)張到5000人以上，每個(gè)月引入一個(gè)副總裁，包括前特斯拉Autopilot機(jī)器學(xué)習(xí)負(fù)責(zé)人谷俊麗、前京東集團(tuán)高級(jí)副總裁熊青云、前摩根大通亞太區(qū)投行主席等股宏地等人分管自動(dòng)駕駛、品牌構(gòu)建、銷售、融資等具體業(yè)務(wù)，目前團(tuán)隊(duì)相對(duì)穩(wěn)定，且高管陣容較去年有了明顯的增強(qiáng)。

威馬的團(tuán)隊(duì)則一直相對(duì)穩(wěn)定，沃爾沃中國(guó)銷售公司CEO出身沈暉搭班一批上汽通用的汽車?yán)媳?，使得威馬對(duì)供應(yīng)鏈的掌管能力極強(qiáng)。

在“廠”這張牌上，蔚來(lái)、小鵬與威馬的出身不同帶來(lái)了路線的分化。

蔚來(lái)、小鵬兩個(gè)互聯(lián)網(wǎng)造車派都選擇了代工模式，分別與江淮、海馬合作解決了生產(chǎn)問(wèn)題，并且各自在上海、肇慶儲(chǔ)備了生產(chǎn)工廠的建設(shè)用地。

威馬有傳統(tǒng)造車經(jīng)驗(yàn)加身，相信自己生產(chǎn)更能保證品質(zhì)，因此一上場(chǎng)就通過(guò)收購(gòu)大連黃海取得造車資質(zhì)，在溫州自建工廠，克服種種阻力完成了車輛自產(chǎn)。

總地來(lái)說(shuō)，蔚來(lái)、威馬、小鵬的四張牌各有各的特色，但無(wú)疑都是齊全的。上文已經(jīng)說(shuō)過(guò)，湊齊四張，便是新造車企業(yè)的一張王炸，在競(jìng)爭(zhēng)中暫時(shí)可?！捌桨病?。

換句話說(shuō)，蔚來(lái)、威馬、小鵬在這一階段的新造車競(jìng)賽中，已經(jīng)“先行上岸”。

B類玩家：首款車進(jìn)度過(guò)半 需加速追趕

新造車中的A類玩家一只手?jǐn)?shù)得過(guò)來(lái)，而第二梯隊(duì)的玩家數(shù)量更多。

“車廠人錢”四大要素中，他們主要缺失其中的一項(xiàng)，但就是這一項(xiàng)讓他們的距離被拉開(kāi)，車東西將其歸為B類玩家。

B類新造車企業(yè)也有三個(gè)典型：愛(ài)馳、拜騰與車和家。他們的共同點(diǎn)在于“錢、人、廠”都不缺，但目前沒(méi)有可交付的量產(chǎn)車來(lái)證明自己。

在關(guān)鍵的“車”維度上，三家企業(yè)的量產(chǎn)車不約而同地在2019年下半年上市。

三家企業(yè)都在造車路上遭遇了一些挫折。其中拜騰與愛(ài)馳都在原和諧富騰的風(fēng)波中遭受了影響，實(shí)際上是在2017年重新出發(fā)；同樣，車和家的首款車SEV也因?yàn)檎弑粩?，受到了影響?/p>

具體到現(xiàn)在的“車”上，三家車企的產(chǎn)品有自身的差異性——一定程度上也意味著競(jìng)爭(zhēng)力。

愛(ài)馳的U5定位20萬(wàn)左右的純電動(dòng)車，雖然極力強(qiáng)調(diào)智能屬性，但總體偏傳統(tǒng)，可以插拔的后備箱電池包是一大亮點(diǎn)。

▲愛(ài)馳U5

拜騰的M-Byte則用48寸的車載全面屏吸引了大量目光，雖然創(chuàng)始人是傳統(tǒng)車企出身，但思維很超前，具有突破性，甚至可以說(shuō)是新造車中最激進(jìn)的存在。

▲拜騰M-Byte量產(chǎn)車內(nèi)飾

車和家的理想智造One，則從里程焦慮入手，選擇了增程式純電動(dòng)車的路線，這使得其成為新造車中的“孤例”。

在“錢”這個(gè)方面，這三家新造車公司雖然是二線玩家，但都不缺錢。

愛(ài)馳累計(jì)融資約70億元，股東包括沙鋼等產(chǎn)業(yè)資本，融錢夠多，金主夠大。

拜騰累計(jì)融資約55億元，引入了一汽作為關(guān)鍵股東，同時(shí)有寧德時(shí)代加持。

車和家累計(jì)融資也有近60億元，股東兼有首鋼等產(chǎn)業(yè)資本，也有經(jīng)緯創(chuàng)投這樣的互聯(lián)網(wǎng)資本。

“人”的維度，這三家公司都有各自的“門臉”，并且人才團(tuán)隊(duì)比較穩(wěn)定。

愛(ài)馳汽車總裁付強(qiáng)，原沃爾沃中國(guó)銷售公司CEO；CEO付強(qiáng)，原上汽集團(tuán)CFO；CTO王東晨，原一汽技術(shù)研究中心部長(zhǎng)。三個(gè)從業(yè)經(jīng)歷均超過(guò)20年的老汽車人組在愛(ài)馳組建了專業(yè)團(tuán)隊(duì)，與威馬頗有些相似。

拜騰，其CEO畢福康曾是寶馬集團(tuán)副總裁、i8的締造者，總裁戴雷也曾是寶馬中國(guó)銷售高級(jí)副總裁，兩人搭伴組建的中國(guó)新造車品牌，在調(diào)性上天生帶了德國(guó)血統(tǒng)。

車和家，汽車之家創(chuàng)始人李想創(chuàng)辦，新造車中又一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)派。李想的產(chǎn)品經(jīng)理特質(zhì)吸引了一批認(rèn)可其思維的產(chǎn)品人。

▲車和家CEO李想講解理想智造One

“廠”的維度，三家企業(yè)都選擇了自建工廠進(jìn)行生產(chǎn)，在資質(zhì)上不存在難以克服的問(wèn)題。

其中，愛(ài)馳汽車在江西上饒的工廠已經(jīng)封頂，設(shè)備開(kāi)始進(jìn)駐，如無(wú)意外也會(huì)收購(gòu)一張資質(zhì)。

車和家與拜騰則分別收購(gòu)力帆、華利的資產(chǎn)，初步解決了造車的資質(zhì)問(wèn)題。

從團(tuán)隊(duì)、資本等方面來(lái)看，拜騰、愛(ài)馳、車和家這些B類玩家，與蔚來(lái)等第一梯隊(duì)并沒(méi)有不可跨越的差距，但不巧都遭遇了相當(dāng)影響產(chǎn)品進(jìn)度的“黑天鵝事件”。

B類新造車玩家們的當(dāng)務(wù)之急，是保證各自的產(chǎn)品在2019年能夠上市交付，盡力擠入第一梯隊(duì)，在新造車的窗口關(guān)閉之前拿到上岸的船票。

同樣，零跑、天際等量產(chǎn)車型今年上市的新造車企業(yè)，也可以歸入這一檔中。

此外，云度、前途等有傳統(tǒng)汽車行業(yè)背景的新造車公司，雖然已經(jīng)拿出了車，但團(tuán)隊(duì)對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行定義、尋找目標(biāo)消費(fèi)者的能力不強(qiáng)，缺乏想象空間，也可以歸入B類玩家。

C類玩家：缺了兩張牌，前路多艱險(xiǎn)

一家新造車企業(yè)如果在“車廠人錢”中同時(shí)在兩項(xiàng)資源上吃緊，那就意味著手牌出現(xiàn)問(wèn)題，要通向造車彼岸的船，也開(kāi)始漏水了。

這樣的新造車企業(yè)，車東西將其歸為C類，典型案例包括合眾新能源與奇點(diǎn)汽車。

從四張牌來(lái)看，兩家新造車公司的“錢”與“車”都已經(jīng)出現(xiàn)明顯問(wèn)題。

在“錢”這一方面，奇點(diǎn)欠薪，合眾則是被“抽資”。

奇點(diǎn)汽車在公開(kāi)的渠道上累計(jì)融資達(dá)到了70億元，看上去應(yīng)該不缺錢。但最近奇點(diǎn)汽車被爆出已經(jīng)欠薪三月；同時(shí)奇點(diǎn)汽車的城市體驗(yàn)店建設(shè)計(jì)劃也停滯了。多種跡象表明奇點(diǎn)目前的資金狀況不容樂(lè)觀。

而合眾新能源紙面上融資達(dá)到25億元，不算多。更關(guān)鍵的是，合眾新能源剛剛失去了大金主——曾經(jīng)為其帶來(lái)12.5億資金的地產(chǎn)大亨華夏幸福董事長(zhǎng)王文學(xué)。王文學(xué)曾經(jīng)一度是合眾新能源的代表法人，但房地產(chǎn)主業(yè)壓力增大后，王文學(xué)選擇從出行產(chǎn)業(yè)推出，目前他在合眾的股份只剩下個(gè)位數(shù)。而合眾新能源的新金主也還未找到。

在“車”的維度，奇點(diǎn)是無(wú)車可賣，合眾是有車但很難賣出去。

奇點(diǎn)汽車的量產(chǎn)車iS6名義上會(huì)在2019年上市，但在此之前，其量產(chǎn)車上市時(shí)間已經(jīng)多次跳票，從2018年第三季度一直改到了今年初。結(jié)合其缺錢的現(xiàn)狀，量產(chǎn)進(jìn)度不容樂(lè)觀。

合眾新能源在量產(chǎn)車上的問(wèn)題在于，華夏幸福的離開(kāi)也帶走了旱澇保守的訂單——華夏幸福曾經(jīng)依托旗下的共享出行產(chǎn)業(yè)簽下了2萬(wàn)臺(tái)合眾新能源量產(chǎn)車哪吒N01。原本為B端渠道而生的哪吒N01，現(xiàn)在要面對(duì)C端市場(chǎng)，壓力可想而知。其真正面向C端消費(fèi)者的哪吒N03，眼下還處在概念車階段。

▲哪吒N01

缺了“車”與“錢”兩個(gè)關(guān)鍵要素的奇點(diǎn)和合眾新能源，情況不容樂(lè)觀。如果要繼續(xù)造車，急需實(shí)力強(qiáng)大的外援相助。比如，安徽銅陵政府就在奇點(diǎn)的資金危機(jī)爆出后伸出援手，奇點(diǎn)暫時(shí)解了燃眉之急，而奇點(diǎn)也將總部搬遷到了銅陵。

有一些新造車企業(yè)雖然沒(méi)有壞消息傳出，但在2018年末、2019年初的時(shí)間點(diǎn)仍然在玩概念、沒(méi)有實(shí)車推出的，也說(shuō)明對(duì)關(guān)鍵的窗口期把握不牢，獲得頂級(jí)資本青睞的機(jī)會(huì)也很少。華人運(yùn)通、萬(wàn)向、帝特律、昶洧等可歸為此類。

D類玩家：無(wú)牌可打，瀕臨淘汰

如果一家新勢(shì)力的造車四要素中缺乏了三項(xiàng)乃至更多，那么其處境基本就是無(wú)牌可打。他們要考慮的問(wèn)題不是造車何時(shí)上岸，而是如何避免已經(jīng)岌岌可危的船下一秒就沉沒(méi)。

車東西將這一類新造車玩家歸為D類，其中既有不那么出名的鎣石汽車，也有人人皆知的FF（法拉第未來(lái)）。

在關(guān)鍵的“錢”方面，兩家目前都在斷炊中。

鎣石汽車在2018年也有一份工資延發(fā)通知被曝光，從2017年開(kāi)始，鎣石汽車就再未融到錢，處于斷糧的狀態(tài)。

而FF雖然總?cè)谫Y超過(guò)了20億美金，但目前也處于極度缺錢的狀態(tài)，和恒大的爭(zhēng)端導(dǎo)致沒(méi)有新的融資進(jìn)入，在硅谷的員工還被迫降薪至當(dāng)?shù)刈畹蜆?biāo)準(zhǔn)。

同樣重要的“人”的維度，鎣石和FF的團(tuán)隊(duì)都是四分五裂。

鎣石汽車的團(tuán)隊(duì)為上汽泛亞背景，CEO高衛(wèi)民曾是泛亞汽車副總經(jīng)理，但知情人士表示，在薪資出現(xiàn)問(wèn)題后，鎣石的團(tuán)隊(duì)大部分已經(jīng)各謀出路。

FF這邊，F(xiàn)F核心高管走出殆盡。到目前為止，法拉第未來(lái)分管各項(xiàng)業(yè)務(wù)的5名創(chuàng)始高管，已經(jīng)悉數(shù)離開(kāi)。連一直堅(jiān)守到最后的元老高級(jí)副總裁Dag Reckhorn，也在2018年11月辭職。

“廠”這一指標(biāo)上，鎣石與FF的生產(chǎn)問(wèn)題都未能解決。

鎣石汽車并未取得資質(zhì)，也未和某一傳統(tǒng)大車企達(dá)成長(zhǎng)期的合作伙伴關(guān)系，車型生產(chǎn)問(wèn)題沒(méi)有解決。

FF則在與恒大的爭(zhēng)端中，失去了位于廣州的南海工廠，加上賈躍亭的“老賴”身份，F(xiàn)F在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的可能性微乎其微。

而在“車”的維度上，兩家公司的車型都還沒(méi)有開(kāi)啟量產(chǎn)階段。

鎣石汽車的A0級(jí)量產(chǎn)車，直到危機(jī)爆發(fā)時(shí)，還在測(cè)試過(guò)程中，未曾公開(kāi)露面。

FF的量產(chǎn)車FF91，則只有少量試裝車出現(xiàn)在照片中，其產(chǎn)品開(kāi)發(fā)進(jìn)度至今是個(gè)謎。

▲路測(cè)中的FF91

在車廠人錢的關(guān)鍵指標(biāo)上，鎣石汽車和FF目前可以說(shuō)是“一無(wú)所有”，一只腳已經(jīng)懸空，在失敗的深淵旁搖搖欲墜。

其中，F(xiàn)F有大量的專利以及亮眼的產(chǎn)品，理論上還存在白衣騎士挺身而出相救的可能，而一直都沒(méi)什么聲響的鎣石汽車可能會(huì)在沉默中走向消失。

結(jié)語(yǔ)：新造車殘酷淘汰開(kāi)始

回望新造車這四年發(fā)展，聲勢(shì)不可謂不浩大，數(shù)十家企業(yè)競(jìng)發(fā)。但造車的艱難考卷下，高分豈是輕易就能拿到？

海量的資本、復(fù)雜的生產(chǎn)、真正能打入消費(fèi)者心中的車型，以及一個(gè)足夠靠譜的團(tuán)隊(duì)，缺一不可。任何一面的欠缺，都會(huì)讓造車的努力前功盡棄——不是市場(chǎng)占有率多少的問(wèn)題，而是生死存亡的問(wèn)題。

在2020年新能源車補(bǔ)貼退坡、合資車企純電動(dòng)車入華之前，新造車們還有一年的時(shí)間補(bǔ)足短板?？梢灶A(yù)見(jiàn)的是，在2019年，眾多新造車企業(yè)會(huì)消失在歷史中。2019年，新造車的末位淘汰賽將會(huì)成為殘酷的30進(jìn)5乃至進(jìn)3的生存之戰(zhàn)。

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