不可否認的是，汽車產(chǎn)業(yè)從“生產(chǎn)制造業(yè)”轉(zhuǎn)型為“移動出行服務(wù)業(yè)”的速度正在不斷加快，汽車實現(xiàn)智能移動出行的時代即將來臨，那么，如此巨大的轉(zhuǎn)變對于傳統(tǒng)的汽車企業(yè)將有什么樣的影響，對于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展又將帶來哪些變化？

近期，羅蘭貝格管理咨詢公司汽車行業(yè)執(zhí)行總監(jiān)葉亮從汽車銷量增速、品牌溢價能力的變化等方面分享了羅蘭貝格對于“智能移動出行”對于汽車產(chǎn)業(yè)格局重塑的影響。 

在汽車產(chǎn)業(yè)從制造業(yè)向移動服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型趨勢日漸明顯的當下，傳統(tǒng)汽車企業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)是什么？

葉亮：我覺得這里面的挑戰(zhàn)還是比較多的，主要體現(xiàn)在“量”、“質(zhì)”和“接觸點”三個方面，體現(xiàn)在，第一，共享出行服務(wù)的日益發(fā)展，勢必會減少消費者使用私家車的行駛里程，雖然現(xiàn)在還很難準確地說消費者會多大程度上減少購買私家車的意愿，但是私家車增速受共享出行服務(wù)的影響是確定的。第二，移動出行的“去品牌化”會給傳統(tǒng)汽車企業(yè)的品牌溢價能力帶來沖擊，將最終影響到汽車企業(yè)的利潤率。第三，傳統(tǒng)汽車企業(yè)有“更遠離消費者”的風險，本來就是通過4S店形式在進行新車銷售，已經(jīng)使得坐在總部的決策者們難以準確把握消費者的需求動態(tài)，如果未來在傳統(tǒng)汽車企業(yè)和消費者之間再出現(xiàn)一個移動出行公司/平臺，那么主機廠將可能淪為代工廠并不是一句“危言聳聽”。 

智能移動出行將會給汽車行業(yè)帶來哪些改變？

葉亮：首先，由于智能移動出行極大地提高了消費者的出行體驗，因此消費者會逐漸培養(yǎng)起新的出行習慣，例如，在能夠預判到停車費高或者停車難的情況下，放棄自駕車出行，選擇叫專車服務(wù)。其次，智能移動出行能夠提高城市的交通效率，在不能增加城市道路的情況下，實現(xiàn)進一步優(yōu)化城市人的出行體驗。這里的范疇就比較廣了，智能交通設(shè)施、智能車道、智能導航設(shè)備及設(shè)施、車聯(lián)網(wǎng)、自動（輔助）駕駛等，均是構(gòu)成智能移動出行生態(tài)的組成部分。最后，消費者對“車”本身的體驗訴求相對會被淡化，強化的是點到點移動的體驗，試想一下，在過去的百年汽車歷史中，沒有出現(xiàn)過像現(xiàn)在這樣道路如此擁堵、污染如此嚴重、停車資源如此稀缺的情況、人們對于交通上碎片化時間的利用意愿如此迫切，這些都會造成對車的溢價的不支持，轉(zhuǎn)而支持對“移動體驗”的溢價。 

智能移動出行=汽車的自動駕駛嗎？

葉亮：如上面分享的，我們認為智能移動出行不完全等于自動駕駛，智能移動出行的外延要比自動駕駛大，體現(xiàn)在兩個維度，第一，智能移動出行是一個群體的優(yōu)化和升級，自動駕駛是個體，例如智慧交通情景下，車本身或許已經(jīng)不需要擁有自動駕駛功能了，取而代之的是智慧交通“中央控制器”，它將操控著每一輛在路上行駛的車輛的運動軌跡，從而達到群體最優(yōu)的通行方案，我們也可以稱之為“上帝之眼”模式，這顯然會比個體的自動駕駛更為復雜而且投資更為巨大。第二，智能移動出行還包括了供需關(guān)系對接的功能，未來你應該如何選擇交通工具、如何組合交通工具、何時需要出發(fā)了、是否有車在附近接你，等等問題，都可以通過智能移動出行方案來解決，這也不是一個自動駕駛能解決的體驗提升問題。

如何理解未來的汽車產(chǎn)業(yè)？

葉亮：這個問題有點大有點泛，可以從太多的角度入手談，我就相對較遠的視角來分享一個感受，我覺得未來的的汽車產(chǎn)業(yè)在相對遠期會歸于一統(tǒng)，不再需要或存在這么多汽車品牌，成為一種具有全球標準化的服務(wù)供給。我們回顧一下過去一百年為何會誕生這么多品牌？主要原因是因為消費者對于個性化需求的意愿以及市場按價格可承受力細分的結(jié)果。未來實現(xiàn)了在智能移動出行的情況下，個性化和市場細分均可以通過一種商業(yè)模式一個公司得以實現(xiàn)，而其核心的技術(shù)卻不需要“品牌差異化”，大眾需要的是一個“最優(yōu)”的技術(shù)，而不是“差異化”的技術(shù)。 

中國汽車企業(yè)在這一輪變革中將有怎樣的機會？

葉亮：我覺得中國汽車企業(yè)的發(fā)展機會還是很大的，可能有這樣一些有利因素：1）國家將會支持并鼓勵中國汽車企業(yè)向智能移動出行方向發(fā)展；2）中國汽車企業(yè)在過去十年間通過合資企業(yè)積累了比較充足的資本；3）所需技術(shù)并非像“發(fā)動機、變速箱”那樣的傳統(tǒng)工業(yè)技術(shù)難以超越；4）實現(xiàn)智能移動出行的相當一部分“生產(chǎn)資料”掌握在中國企業(yè)中，如地圖、通訊網(wǎng)絡(luò)、駕駛習慣等大數(shù)據(jù)；5）中國汽車企業(yè)相對于國外企業(yè)而言，“轉(zhuǎn)型”并不意味著“革命”，因此決心和推動速度會相對較快。 

最后希望這次在國家人工智能戰(zhàn)略的大力推動下，中國人的汽車產(chǎn)業(yè)的“彎道超車”能夠在智能移動出行背景下最終得以實現(xiàn)。

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